di Antonio Bordoni.

 

Quando un vettore che opera nella Unione Europea ha un ritardo che eccede le tre ore il passeggero  che si trova su quel volo ha diritto a 250 euro di indennizzo, ma le 250 possono diventare 600 se per esempio il ritardo nella partenza da un aeroporto europeo finisce per coinvolgere una destinazione a lungo raggio. Il sottostante riquadro esemplifica la normativa dei rimborsi attualmente in vigore.

La compensazione è specificata a soglie diverse: (1)

1) Un volo di distanza inferiore a 1500 km;

2) Un volo all’interno dell’UE di distanza superiore a 1500 km, o qualsiasi altro volo di distanza superiore a 1500 km ma inferiore a 3500 km;

3) Un volo non all’interno dell’UE di distanza superiore a 3500 km.

Se una compagnia aerea prevede che un volo subisca un ritardo, i passeggeri hanno diritto a rinfreschi e rimborso comunicazioni se il ritardo previsto è superiore a:

-Due ore, nel caso di un volo di tipo 1

-Tre ore, nel caso di un volo di tipo 2

-Quattro ore, nel caso di un volo di tipo 3

Inoltre, se si prevede che il volo partirà il giorno successivo all’orario di partenza originariamente previsto, i passeggeri hanno diritto all’hotac.

Se il volo subisce un ritardo di cinque ore, i passeggeri hanno inoltre il diritto di abbandonare il viaggio e di ricevere un rimborso per tutti i biglietti non utilizzati, un rimborso per i biglietti già utilizzati se il volo non serve più allo scopo originario e, se del caso, un volo di ritorno al punto di partenza originario non appena possibile. Infine, varie decisioni giudiziarie  hanno stabilito che un passeggero che ha subito una perdita di tempo equivalente o superiore a tre ore nel luogo di destinazione finale ha diritto ad una compensazione pecuniaria come se il volo fosse stato cancellato.

Il ritardo del volo si basa sull’orario di arrivo previsto. Questo è definito allorché le porte sono aperte sull’aereo e non quando lo stesso atterra.

Attenzione all’ultimo paragrafo e cioè che il ritardo del volo viene calcolato non nel momento in cui l’aereo tocca la pista bensì quando apre il portellone, perché ciò significa –incredibile ma vero- che ci sono stati dei casi in cui nelle aule dei tribunali  si è discusso anche di questo particolare nel valutare il tempo accumulato nel ritardo.

Sull’argomento ritardi con una Newsletter del 30 luglio scorso abbiamo commentato la sentenza della Corte di Giustizia Europea, C-502/18, la quale ha ribadito come sia la prima compagnia aerea quella chiamata a effettuare l’indennizzo anche nel caso in cui il ritardo non è stato procurato da lei ma dal secondo vettore in coincidenza. (2)

E’ indubbio che per un cielo ultra affollato come è diventato quello europeo questa storia dei rimborsi per ritardo dei voli (UE261) necessita di  revisioni e correzioni: ormai le compagnie aeree sono sul piede di guerra e chiedono ai legislatori europei una riformulazione della stessa. Il numero di rinvii alla CGUE (Corte di Giustizia UE) relativi all’UE261 è straordinariamente elevato e ciò testimonia di per sé l’inadeguatezza del testo legislativo originale e la natura controversa di alcune delle giurisprudenze che esso ha generato. Ora sembra che i tempi siano maturi per  iniziative atte a modificare la UE261 e chiarire alcune delle zone grigie della legislazione esistente. Gli emendamenti possono contribuire in qualche modo a correggere lo squilibrio che si è sviluppato tra gli interessi della tutela dei consumatori, da un lato, e gli imperativi operativi delle compagnie aeree, dall’altro.

In merito non sarà male rammentare che quando un volo parte o arriva sia pure in ritardo paga esattamente le stesse tasse e tariffe aeroportuali, le stesse spese di radioassistenza al volo, sostiene gli stessi costi carburante di un normale volo; ma se a tutti i passeggeri spetta un rimborso di 600 euro a testa quel volo avrà operato in perdita e allora meglio farebbe la compagnia a considerare l’ipotesi di non farlo decollare affatto, ovvero cancellarlo. L’indennizzo dei 600 euro comparato con il costo di una odierna tariffa aerea è decisamente sbilanciato a favore del passeggero per non parlare poi dell’assistenza dovuta a terra.

In una conferenza che si è tenuta di recente a Praga un rappresentante di una compagnia aerea scandinava ha affermato che questi indennizzi “metteranno fuori mercato le compagnie di modeste dimensioni in quanto l’ammontare coinvolto da pagare “è troppo sproporzionato” .

E’ pur vero che a favore delle compagnie aeree il testo del regolamento prevede “le circostanze eccezionali” ma non sono state poche le sentenze che hanno messo al tappeto i vettori aerei così come quella del 2008 (Wallentin v. Alitalia) stabilendo ad esempio che quando un volo viene cancellato a causa di problemi tecnici, tali problemi sono in linea di massima da considerarsi inerenti al normale esercizio di una compagnia aerea commerciale; una compagnia aerea dovrebbe prevedere di incontrare di tanto in tanto problemi tecnici e quindi questi non possono costituire “circostanze eccezionali” ai sensi dell’UE261. (3)

Ma il fondo del barile lo si è forse toccato durante la chiusura dello spazio aereo causata dalle ceneri vulcaniche che ha colpito l’Europa  nel 2010. La chiusura dello spazio aereo ha visto le compagnie aeree farsi carico per molti giorni delle spese alberghiere e di altro tipo per i passeggeri lasciati a terra che non erano in grado di volare in entrata o in uscita dalla UE. È stato da più parti ampiamente fatto presente che gli obblighi di assistenza ai passeggeri dal regolamento UE261 che impongono alle compagnie aeree di fornire alloggio e ristoro ai passeggeri in attesa di un volo alternativo, non sono stati concepiti per coprire  lunghi periodi   come quello accaduto per l’eruzione del vulcano islandese.

Secondo alcuni studi legali la sentenza peggiore è stata quella del 2009, allorchè la CGUE ha stabilito che il diritto alla compensazione pecuniaria  per i voli cancellati si estende anche ai passeggeri il cui volo subisce un ritardo di tre o più ore all’arrivo (Sturgeon e altri).  Nonostante le forti critiche dell’industria e un’impugnazione formale (Nelson e altri contro Deutsche Lufthansa e TUI Travel e altri contro Civil Aviation Authority), la sentenza Sturgeon è stata confermata dalla CGUE nell’ottobre 2012. Come abbiamo poi visto con la recente  sentenza da noi commentata, questo filone interpretativo è stato confermato.

La conseguenza generale di tali interpretazioni è stata una radicale espansione degli obblighi dovuti ai passeggeri da parte di tutte le compagnie aeree che operano servizi all’interno e all’esterno dell’UE. La portata di questa legislazione per le compagnie aeree di tutto il mondo, unita ad un regime di risarcimento in forte sviluppo in alcune giurisdizioni dell’UE, colloca il contenzioso per l’UE261 in cima all’agenda dei dipartimenti- relazioni- clienti delle compagnie aeree di tutto il mondo e non solo europee.

Comunque per il momento le compagnie aeree possono consolarsi sapendo che se un motore impatta un volatile, questa è una circostanza eccezionale. (ma allora perché la polvere vulcanica non lo era?) cioè essa   è stata ritenuta quale ipotesi di eccezionalità dell’evento.  Nella fattispecie la corte di giustizia UE con una sua recente decisione (04/05/2017 C-315/15, Petkova e Peska), ha  affermato che la collisione tra un aeromobile ed un volatile costituisce una circostanza eccezionale che può liberare il vettore dal suo obbligo di compensazione in caso di ritardo prolungato di un volo.

Va da sé che queste bizantine regole non riguardano solo le compagnie aeree dell’Unione europea. Tutti i vettori che operano nella UE ne sono coinvolti e come tali hanno interesse a partecipare al processo di revisione. Va inoltre ricordato, con un po’ di trepidazione, che l’UE261 è stata utilizzata come modello per la legislazione sui diritti dei passeggeri aerei in altre parti del mondo – Brasile, Israele e Filippine ne sono solo tre esempi. In realtà oseremmo dire che l’UE261 è l’ultimo punto da cui partire se si vuole produrre una normativa equilibrata a tutela dei consumatori in questo settore la quale tenga anche presente la realtà operativa dei vettori.  Il fatto che la riforma della nuova UE261 potrebbe quindi influenzare anche lo sviluppo dei diritti dei passeggeri aerei in altre parti del globo, è un motivo in più per sperare che i legislatori questa volta operino con più logica e meno partigianeria.

La giurisprudenza sull’UE261 , la sua applicazione incoerente da parte dei tribunali e da parte degli organismi nazionali di controllo nei diversi Stati membri, nonché l’impatto  che essa ha provocato durante la chiusura dello spazio aereo con ceneri vulcaniche hanno alla fine contribuito a dare impulso alla revisione del regolamento.  E’ dal marzo 2013 che la Commissione europea ha pubblicato le proposte di modifica del regolamento UE261 che saranno oggetto di un esame dettagliato e di ulteriori lavori negli organi legislativi della UE nei prossimi mesi.  Il diritto alla compensazione per i ritardi dei voli sarà sancito dal nuovo regolamento, così come la riproposizione delle circostanze eccezionali in caso di problemi tecnici di routine. Anche la responsabilità per le coincidenze perse sembra destinata ad essere espressamente formulata nel regolamento, poiché quest’ultima è fonte di particolare preoccupazione in quanto scoraggia l’interlining e quindi agisce a scapito dei passeggeri piuttosto che a loro vantaggio. Altro punto positivo del nuovo progetto di regolamento dovrà essere la formulazione di  una definizione più ampia del termine “circostanze straordinarie” in modo tale da ridurre il numero di controversie che tale termine da solo ha generato negli ultimi anni. Per quanto riguarda la compensazione pecuniaria per i ritardi, sarà necessario considerare un periodo temporale molto più lungo: la compensazione pecuniaria sarà attivata, a seconda della distanza del volo in questione, da un ritardo di cinque, nove o – su un volo di lungo raggio – 12 ore. Vi è anche un potenziale alleggerimento degli obblighi in materia di benessere dei passeggeri quando un ritardo o una cancellazione è dovuto a circostanze eccezionali: pur mantenendo l’obbligo per le compagnie aeree di fornire il pernottamento, la Commissione ha proposto di limitarlo ad un massimo di tre notti e di 100 euro a notte. Le modifiche proposte  dovranno tener conto  delle ripercussioni finanziarie sul settore del trasporto aereo e come tali dovranno includere misure intese a limitare i costi. La proposta è attualmente all’esame dei legislatori dell’UE.  (4)

 

(1) Il calcolo della distanza deve essere fatto con il metodo del grande cerchio.

(2) “I guai dei code sharing” 30 luglio 2019

(3)  Nelle conclusioni la sentenza della Corte nel procedimento  C‑549/07, ha stabilito che:  “l’art. 5, n. 3, del regolamento (CE) del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e che abroga il regolamento (CEE) n. 295/91, deve essere interpretato nel senso che un problema tecnico occorso ad un aeromobile e che comporta la cancellazione di un volo non rientra nella nozione di «circostanze eccezionali» ai sensi di tale disposizione, a meno che detto problema derivi da eventi che, per la loro natura o la loro origine, non sono inerenti al normale esercizio dell’attività del vettore aereo in questione e sfuggono al suo effettivo controllo. La convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montréal il 28 maggio 1999, non risulta determinante ai fini dell’interpretazione delle cause di esonero oggetto dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004.       La frequenza dei problemi tecnici rilevati presso un vettore aereo non è di per sé un elemento che consenta di concludere che sono presenti o meno «circostanze eccezionali» a norma dell’art. 5, n. 3, del regolamento n. 261/2004.”

(4) Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica il regolamento (CE) n. 261/2004 che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato e il regolamento (CE) n. 2027/97 sulla responsabilità del vettore aereo in merito al trasporto aereo di passeggeri e dei loro bagagli [COM(2013) 130 definitivo del 13.3.2013].

 

Tratto da www.aviation-industry-news.com