Di Antonio Bordoni

 

Conoscete i ghost flights? No, non intendiamo parlare di voli che scompaiono dallo schermo radar e poi riappaiono all’improvviso come avviene nella serie “Manifest” di Netflix. Rimaniamo piuttosto ben ancorati a fatti concretamente avvenuti parlando di voli che  vengono definiti fantasmi in quanto operano praticamente con cabine quasi vuote, con meno del 10% della capacità di passeggeri. Detto così la prima domanda che sorge spontanea  è per quale motivo le compagnie vogliano operare quei voli anziché cancellarli. Ebbene anche per questa abbastanza incredibile operazione c’è di mezzo il troppo affollamento di cieli e scali che è seguito alla deregulation e alle regole create dagli euroburocrati.

E sì, perché quando i cieli sono stati liberalizzati e ogni giorno nasceva una nuova compagnia ci si è accorti che gli aeroporti non avrebbero avuto lo spazio per tutti i nuovi arrivati. Necessitava una soluzione e dal momento che non si poteva di certo ricorrere alla costruzione di nuovi scali è stata messa in atto una geniale trovata,  quella di creare la regola dello “use it or lose it” ovvero buttare fuori da un aeroporto chi programmava un volo su una certa rotta ma poi non lo operava regolarmente;  in tal modo tale si sperava che i nuovi entranti avessero potuto trovare qualche posto libero.  Questa nuova regola veniva usata per accantonare uno dei pilastri che fino a quel momento aveva contraddistinto le operazioni: i grandfather rights termine con cui si voleva significare che se un vettore da tempo operava su un certo aeroporto -in quanto vettore anziano- avrebbe avuto il diritto di mantenere i suoi slot. (1)

Quello che in realtà accadde e che permise alle new entry di aprire nuovi collegamenti e posizionarsi sugli scali fu qualcosa di inaspettato dovuto allo spirito di iniziativa -o meglio dire alla temerarietà- di un vettore, la Ryanair  la quale fra il sarcasmo di tutte le compagnie tradizionali ebbe il coraggio di aprire collegamenti avvalendosi degli scali dimenticati laddove nessun vettore tradizionale avrebbe osato mettere il carrello.  Quello che accadde poi è sotto gli occhi di tutti. In pratica senza bisogno di mettersi in lista di attesa, compagnie, rotte e frequenze si sono moltiplicate favorendo in particolar modo l’espansione dei vettori low cost. Quando abbiamo parlato  di coraggio e temerarietà non abbiamo affatto esagerato si pensi solo che in quegli anni chi operava su scali secondari venina visto come un vettore non Iata, charter e come tale poco affidabile.

Retaggio di quegli anni che furono,  la regola dello use it or lose it è rimasta ed è ancora oggi in vigore. Il vettore infatti deve assicurare  che, conformemente all’autorizzazione iniziale del coordinatore, gli slot assegnati  sono stati usati per almeno l’80 % del tempo nel corso della stagione di traffico della assegnazione.

Due volte l’anno, prima della stagione estiva e prima di quella invernale, le compagnie aeree presentano le loro richieste di slot aeroportuali ai coordinatori. Chi non ha ancora un posto al tavolo pesca da un pool di bande orarie libere. Chi invece ha già operato su un determinato orario nella stagione equivalente dell’anno precedente ha diritto a riconfermare gli stessi slot a patto, come detto di averne fatto uso. La regola in effetti non si applica a tutti gli aeroporti, bensì a quelli congestionati dove la domanda supera l’offerta.  In Italia è l’Assoclearance ad assicurare l’applicazione e il rispetto delle regole. (2)

Come  e perché i “voli fantasmi” si inseriscono in questo scenario? Per il semplice fatto che mentre in condizioni normali è del tutto fattibile assicurare lo svolgimento dei servizi assicurando la copertura dell’80 per cento, in presenza di circostanze eccezionali è necessario ridurre le frequenze e tale fatto può mettere a repentaglio il raggiungimento della percentuale di legge.

Quando scoppiò la pandemia Covid (2020-2023)  i voli di tutte le compagnie furono drasticamente ridotti. In quel periodo la Commissione europea decise di temporaneamente sospendere la regola degli slot aeroportuali e per un certo periodo ridurla al 75 per cento, ma ciò non fu sufficiente e non è quindi un caso  se la notizia dei ghost flights scoppiò proprio nell’inverno del 2022.

E’ stato in quel periodo, allorché la domanda di viaggi aerei si era bruscamente azzerata e le frontiere internazionali vennero chiuse che i “voli fantasma” sono diventati un fenomeno comune.

Si trattava di aerei vuoti o quasi vuoti che solcavano il cielo, in quanto le compagnie aeree intendevano rispettare gli obblighi imposti dal regolamento ma purtroppo il fenomeno non  durò pochi giorni bensì oltre due anni.

Nel gennaio 2022, un’analisi di Greenpeace rendeva noto che oltre 100.000 “voli fantasma” avrebbero solcato i cieli europei durante quell’inverno. Il danno climatico, sostenne l’organizzazione ambientalista, è “equivalente alle emissioni annuali di oltre 1,4 milioni di automobili”.

 

https://www.greenpeace.org/eu-unit/issues/climate-energy/46030/pointless-ghost-flights-in-eu-cause-climate-damage-equal-to-1-4-million-cars/

In quell’occasione Herwig Schuster, portavoce di Greenpeace ribadì la sua idea di eliminare del tutto i collegamenti intraeuropei laddove fosse presente un valido collegamento ferroviario: “Siamo in piena crisi climatica e il settore dei trasporti registra la crescita delle emissioni più rapida nell’UE: i voli fantasma, inutili e inquinanti, sono solo la punta dell’iceberg. Sarebbe irresponsabile da parte dell’UE non cogliere l’occasione più semplice per porre fine ai voli fantasma e vietare i voli a corto raggio laddove esista un collegamento ferroviario adeguato”.

Un rapporto del Guardian del 31 marzo 2022, basato su una richiesta di accesso ad atti riservati, mise in luce che alla fine dell’anno precedente, 2021, si registravano circa 500 “voli fantasma” in partenza dal Regno Unito ogni mese.

 

 

https://www.theguardian.com/environment/2022/mar/31/ghost-flights-from-uk-running-at-500-a-month-data-reveals

 

I dati comunicati da Greenpeace sono stati estrapolati da un’intervista rilasciata a dicembre 2021 dall’amministratore delegato di Lufthansa, Carsten Spohr, il quale avvertiva che il gruppo Lufthansa si trovava di fronte alla prospettiva di effettuare 18.000 voli superflui durante i sei mesi della stagione invernale per mantenere le proprie fasce orarie in base alle normative europee.

La IATA è intervenuta più volte per ribadire il principio che se il mancato utilizzo è giustificato da eventi non controllabili dalle compagnie aeree gli slot inutilizzati non debbono venir conteggiati.

Tra le giustificazioni più comuni figurano la riduzione o la chiusura di un aeroporto o di uno spazio aereo, condizioni meteorologiche avverse, agitazioni sindacali o scioperi. Questo concetto è fondamentale per garantire l’equità nell’assegnazione degli slot, riconoscendo che le compagnie aeree possono trovarsi ad affrontare interruzioni inevitabili.

La IATA, in collaborazione con il suo Slot Policy Working Group (SPWG), esamina regolarmente eventi che possono giustificare il mancato utilizzo degli slot aeroportuali attraverso uno specifico programma denominato JNUS Justified Non Use of Slots.

I casi più recenti in cui la IATA ha chiesto il riconoscimento delle circostanze eccezionali sono state:

-dicembre 2024 ritardi nella produzione di aeromobili;

-dicembre 2025 interruzioni nello spazio aereo venezuelano;

-marzo 2026 interventi militari in Medio Oriente;

-maggio 2026 interruzione forniture carburanti negli aeroporti.

Giunti ai nostri giorni la situazione può essere così riassunta.

La regola sull’utilizzo degli slot è stata introdotta in un momento in cui la nascita di nuove compagnie, nuove frequenze e nuovi collegamenti andava agevolata. Tuttavia una volta preso atto che ricorrendo all’uso degli aeroporti dimenticati la situazione si è normalizzata nel senso che tutti hanno trovato spazi disponibili,  la regola avrebbe potuto anche essere abolita.

Ma non confondiamo le idee: abolire la regola 80/20 non significa disconoscere la necessità di assicurare in ogni Paese la presenza di un organismo che provveda ad assegnare gli slot, ciò è particolarmente vero laddove siamo in presenza di aeroporti congestionati. Questa necessità però non va confusa con l’imposizione di penalità nel caso che per motivi eccezionali la compagnia, una volta ottenuti gli slots di competenza, sia costretta a non voler operare un certo numero di collegamenti; piuttosto si può pensare ad adottare richiami e multe nel caso la sospensione si prolunghi troppo. Introdurre però rigide regole matematiche di uso è sbagliato ed è ciò che ha causato  la messa in atto dei voli fantasma.

Non solo ma anche tutt’oggi la regola è fonte di polemiche e scontri.

Il 20 maggio scorso l’associazione che raggruppa gli aeroporti europei ha condannato la decisione del governo britannico di introdurre misure di agevolazione sull’utilizzo degli slot aeroportuali per l’estate e l’inverno 2026, “nonostante l’assenza di una comprovata carenza di carburante per aerei e a fronte della forte domanda di viaggi aerei prevista per la stagione estiva.”

 

 

In particolare è accaduto che prendendo atto che le attuali disposizioni sul Giustificato Non Utilizzo degli Slot (JNUS) siano insufficienti ad affrontare la situazione attuale, il governo del Regno Unito ha scelto di  consentire alle compagnie aeree che operano nel Regno Unito  di derogare al principio del requisito dell’80 per cento. (3)

Contro questo provvedimento è intervenuto il Direttore Generale di ACI EUROPE Olivier Jankovec, il quale ha dichiarato: “Sosteniamo misure mirate per alleviare la carenza di carburante per aerei, laddove vi sia una chiara e documentata penuria di carburante. Ma al momento non esistono prove di questo tipo, né nel Regno Unito né altrove in Europa. Il governo britannico sta di fatto dando carta bianca alle compagnie aeree per tagliare i servizi e non rispettare gli orari previsti, lasciando che passeggeri, comunità e aeroporti ne subiscano le conseguenze”. 

” È straordinario “, ha aggiunto Jankovec, ” Il governo britannico sta concedendo alle compagnie aeree una deroga estesa sull’utilizzo degli slot per ragioni puramente commerciali, semplicemente perché devono legiferare prima che i loro poteri in tal senso scadano alla fine di giugno. Non si tratta di una politica basata su dati concreti, bensì di una politica dettata dalla convenienza amministrativa “. (4)

Quanto avviene quotidianamente  nel mondo in termini di conflitti, di spazi aerei chiusi, di eventi climatici e che più ne ha più ne metta,  dimostra che l’industria aerea commerciale è estremamente sensibile a fattori contingenti ad essa estranei. In un tale complesso contesto voler continuare ad adottare la regola “usalo o perdilo” una norma entrata in vigore quasi mezzo secolo fa per facilitare l’entrata in scena di nuovi attori, appare oggi completamente anacronistico e fuori luogo. La vicenda dei “voli fantasma”, peraltro poco nota all’opinione pubblica, ne è una concreta dimostrazione. Il modo migliore per garantire un utilizzo efficiente degli slot è quello di offrire alle compagnie aeree maggiore flessibilità, non minore. Ciò è particolarmente vero durante i periodi di crisi o di cali improvvisi della domanda. Gli organi di coordinamento siano usati per una corretta distribuzione delle bande orarie disponibili sui singoli scali, ma le allocazioni una volta concesse  non debbono diventare fonte di calcoli matematici per appurare il loro reale utilizzo  ed eventualmente sfociare in un ritiro dello slot concesso.

 

 

 

Tratto da     Aviation-Industry-News.com