Di Antonio Bordoni

Con il numero passeggeri trasportato in questi ultimi anni dalle compagnie low cost, possiamo ben affermare che l’aereo si è trasformato da mezzo di trasporto d’elite -quale era negli anni del dopoguerra-  a mezzo di massa. Oggi infatti il costo di un biglietto aereo è alla portata di tutte le tasche. Ma sono pochi coloro che sanno come e perché è potuta accadere una tale epocale rivoluzione.

Ed è bene quindi rinfrescare le memorie e ricordare che se fosse dipeso dalla IATA una tale svolta non sarebbe mai avvenuta. L’Organizzazione formata da tutte le compagnie di bandiera, una volta le sole che dettavano legge, è stata sempre contraria alle libere tariffe e non vedeva di buon occhio nuovi entranti che operavano al di fuori di quei cartelli tariffari di cui lei era la promotrice e inflessibile controllore. Non sono pochi i “caduti sul campo”, coloro cioè che per primi avevano osato sfidare l’organizzazione che non a caso veniva appellata come “the godfather” (il padrino). Potremmo ricordare il tentativo di Freddie Laker che aveva provato a lanciare la Laker Airways,  o della People Express di Don Burr , ma sono solo due dei non pochi temerari che avevano provato a far volare le persone con tariffe che erano meno della metà di quelle applicate dai vettori IATA.

Eravamo in pieni anni ottanta quando ciò avveniva e il fatto che queste compagnie non duravano molto era in realtà visto positivamente dagli elefantiaci vettori di bandiera che cercavano di resistere all’avanzata dei nuovi entrepreneurs che volevano tentare l’ardua avventura.

Ma poi con l’esempio lanciato da quella che inizialmente non venne chiamata low cost, ma più semplicemente “no frills”, la statunitense Southwest Airlines si aprì il nuovo capitolo dell’aviazione commerciale. Indubbiamente la svolta venne favorita dalla deregulation dei cieli lanciata prima dagli USA (1978) e poi con diverse tappe ripresa dall’Europa negli anni ’90 ed oggi pienamente affermatasi con l’apparizione di vettori a basso costo presenti ovunque nei cinque continenti (e la scomparsa di vettori di grido).

Per quanto ci riguarda più da vicino, in Europa, noi regolarmente vi abbiamo informato, mettendoli anche a confronto fra loro, circa i notevoli risultati ottenuti da Ryanair, da easyJet e da Wizz Air i tre maggiori operatori low cost del nostro continente di cui qui sotto vi forniamo il loro numero passeggeri nell’ultimo anno finanziario.

  • Wizz Air 63.4 milioni
  • easyJet 89.7 milioni
  • Ryanair 200.2 milioni

Non è un caso se ricordiamo che questi tre vettori,  non sono membri della IATA e malgrado questa loro defezione chiudono i loro bilanci sempre in positivo. Novità invece vengono dalla Southwest la quale proprio a febbraio di quest’anno ha deciso di aderire all’associazione; questo il comunicato ufficiale diramato dalla compagnia statunitense:

“L’adesione consente a Southwest di avere voce in capitolo nella definizione delle politiche e delle procedure che regolano il nostro settore e di avere un maggiore accesso alle risorse che contribuiscono a livellare il campo di gioco, offrendoci maggiori capacità per essere competitivi”.

Dobbiamo precisare che oggi la IATA non si occupa più di stabilire tariffe bensì è attiva sul settore della biglietteria aerea tramite i due canali BSP (passeggeri) e CASS (merci), nonché ha voluto creare un suo sistema di accreditamento riguardante la safety che prende il nome di IOSA, Iata Operational Safety Audit.

Indubbiamente  quella delle low cost è una rivoluzione riuscita della quale tutti dovremmo essere soddisfatti e invece anche su questo fronte, come sempre d’altra parte avviene nel campo delle innovazioni, ecco apparire dopo un po’ di tempo i primi se, i primi ma , dubbi e timori.

Accade infatti che dopo aver voluto la deregulation, dopo averla osannata  e imposta perché bisognava in ogni caso favorire sua maestà la concorrenza, oggi sentiamo parlare di troppo CO2 emesso nell’atmosfera e necessità quindi di limitare il numero voli: un dietrofront davvero significativo che mostra la scarsa lungimiranza di chi ha promosso l’apparizione di nuovi vettori, l’apertura a go-go di nuove rotte e la moltiplicazione esponenziale del numero dei voli.

Quindi riprendendo il nostro titolo possiamo ora meglio completarlo: Da mezzo di élite a mezzo di massa…ma se la massa cresce troppo è ora di prendere provvedimenti e riportare il mezzo aereo sui giusti binari,  e quest’ultima frase ci sembra ben centrata sotto tutti i punti di vista: infatti è proprio sull’alta velocità ferroviaria che ora sembra voglia puntare il mondo ecologista, almeno in quei Paesi ove essa è presente e ben funzionante.

Ma su quest’ultimo tema si vanno addensando molte nubi. Da tempo sia la UE, e di riflesso la IATA hanno fissato le loro deadline per una atmosfera più pulita. Sono state introdotte normative comunitarie per incentivare l’uso dei Carburanti Sostenibili  (SAF), nel settore aeronautico, con l’obiettivo di ridurre le emissioni di gas serra e raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. (1) Secondo gli studi condotti il loro utilizzo potrebbe ridurre le emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo, dalla produzione all’uso, dal 65% fino al 100% rispetto al carburante tradizionale (cherosene). Questi nuovi carburanti possono essere miscelati con il carburante tradizionale e non richiederebbero modifiche sostanziali ai motori.

Tuttavia il recente regolamento ReFuelEU Aviation (2) ha inasprito ancor di più le posizioni. Il regolamento impone ai vettori e ai fornitori di carburante una serie di obblighi scaglionati nel tempo:

  • Dal 2025: tutti i voli in partenza da aeroporti dell’UE sono obbligati ad includere almeno il 2% di SAF nel loro mix di carburante;
  • Dal 2030: la quota minima di SAF dovrebbe salire al 6%, con una quota minima di carburanti sintetici (e-fuels) dello 0,7%.;
  • Fino al 2050: le quote debbono aumentare in modo progressivo, raggiungendo il 70% di SAF e la rimanente quota di carburanti sintetici entro tale data.

 

Le critiche della IATA prendono di mira proprio questi obblighi, perché secondo il suo presidente Willie Walsh “l’idea di acquistare carburante sostenibile e poi trasportarlo per utilizzarlo in Europa non è il modo giusto di procedere, perché si aumenta chiaramente l’impronta di carbonio di quel carburante a causa dei costi di trasporto“. Per la IATA su questo tema c’è bisogno di una valutazione molto più approfondita circa la sostenibilità della materia prima. Inoltre, è sempre la IATA a contestare a Bruxelles che il carburante SAF favorirebbe le aziende produttrici, senza alcun impatto positivo per la riduzione di inquinamento. Per la IATA l’obbligo si configura come “un’iniziativa costosa che non aiuta l’ambiente, in quanto le scorte regionali restano scarse“ (3)

Dulcis in fundo, come se non bastasse, è arrivata pochi giorni fa la “bordata” del Presidente Usa Donald Trump con il discorso fatto alle Nazioni Unite durante il quale è stato affermato che “Migranti e idee green saranno la morte dell’Europa”.

Insomma la politica green sta facendo sollevare molte polemiche e l’aviazione commerciale c’è dentro fino al collo.

L’attuale scenario  vede una Europa ove in presenza di collegamenti ferroviari ad alta velocità si  tende a dissuadere l’utente dall’uso del mezzo aereo,  e ciò mentre le compagnie aeree vengono gravate da obblighi e scadenze alquanto strette nei tempi sull’uso di nuovi carburanti, una politica questa contestata dalla IATA almeno per quanto riguarda modalità dei tempi di applicazione.

Le compagnie comunque continuano a ordinare nuovi velivoli e questo particolare indica che non pensano affatto a ridurre voli e frequenze: un motivo in più per seguire questo capitolo alquanto controverso dell’aviazione commerciale e vedere quale sarà la conclusione, meno voli o meno green?

 

Sull’argomento suggeriamo anche la lettura del nostro articolo “Aerolinee, ripensamenti sull’appuntamento 2050?” https://www.aviation-industry-news.com/aerolinee-ripensamenti-sullappuntamento-2050/ del 17/08/2025

 

 

Tratto da Aviation-Industry-News.com