Pochi giorni orsono la stampa annunciava l’uscita dal mercato italiano di Jal e in contemporanea veniva annunciato il lancio da parte del vettore indiano Jet Airways di collegamenti giornalieri fra Milano e Delhi a partire dal prossimo novembre. Le due notizie messe insieme rispecchiano in maniera esemplare i drammatici cambiamenti avvenuti nel settore dell’industria aerea mondiale; la Jal un vettore di bandiera le cui origini risalgono al 1951 si ritira da molti mercati a seguito della crisi che ha colpito il trasporto aereo, la Jet Airways un vettore privato nato di recente, appena nel 1992, che annuncia voli giornalieri fra Italia e India, voli che lo storico vettore “di bandiera” Air India sospese molti anni orsono.

I grandi scompaiono o, nella migliore ipotesi, si ridimensionano, mentre nuovi vettori rampanti irrompono sui mercati abbandonati dalle aerolinee tradizionali.

Non è più tempo di giganti nei cieli? Non proprio, a giudicare dai continui annunci di fusioni e merger, ultimi in ordine di tempo British Airways-Iberia e Continental-United, in quanto le unioni puntano alla formazione di vettori dalle dimensioni più grandi; e allora cosa sta accadendo nel mondo delle aerolinee?

Una prima risposta potrebbe essere che il mondo si è fatto troppo stretto per le grandi aerolinee tradizionali una volta regine dei cieli. Sicuramente non è più tempo di un grande vettore per ogni nazione del pianeta non fosse altro per le dimensioni e distanze ristrette grazie ai progressi tecnologici. Molte nazioni non  si possono più permettere il lusso di un vettore di bandiera che spazi nei cinque continenti come avveniva una volta per la Svizzera di Swissair o per l’Italia di Alitalia o per la SAS della Svezia e paesi scandinavi. E così potremmo ancora continuare elencando altri paesi; la vasta ragnatela di collegamenti ormai disponibile a livello continentale, e non certo solo in Europa ma in qualsivoglia continente, rende fattibili spostamenti rapidi che permettono di disporre di voli intercontinentali anche in casa altrui. E’ questo il fatto che ha rivoluzionato la geografia dei collegamenti aerei mondiali ridimensionando, se non rendendo del tutto inutili, le vaste reti internazionali vanto indiscusso dei vettori di una volta.

Facciamo un semplice esempio. Fino agli anni sessanta/settanta chi da centri “minori” doveva recarsi oltremare (si consideri ad esempio il Catania-New York) convergeva su Roma e da qui si imbarcava per gli Usa.

Ma oggigiorno i cosiddetti centri minori dispongono di collegamenti non solo su Roma e Milano, come appunto avveniva negli anni passati, ma anche di numerosi servizi diretti con le maggiori capitali europee, e anche oltre.

A questo punto, venuto a mancare l’obbligo di transitare sulla capitale del proprio paese per imbarcarsi sulla coincidenza a lungo raggio, è venuta a decadere anche la necessità per il vettore di bandiera di mantenere in essere tutti quei collegamenti a lungo raggio che negli passati venivano aperti con estrema facilità.

In tale ottica l’esempio fatto per il Catania-New York può essere agevolmente trasposto a qualsivoglia Paese europeo in quanto, come abbiamo annotato, le rete dei collegamenti continentali è ormai una ragnatela molto diffusa in tutti i continenti, anche grazie al proliferare del fenomeno low cost.

Annotato quanto sopra e preso atto del perché la geografia delle aerolinee è mutata, rimane tuttavia da appurare per quale motivo alcuni Paesi sono assurti al ruolo di primadonna, al contrario di altri che fanno invece la parte delle cenerentole.

Indubbiamente uno dei motivi principali è dato dalla graduatoria di importanza che il paese stesso è venuto ad assumere nel contesto finanziario-commerciale mondiale. Non è certo un caso se i vettori di Pechino, oggi che la Cina si è aperta ai commerci e al turismo, hanno lanciato servizi aerei intercontinentali a 360 gradi.  E la stesso appunto si può fare per i ricchi paesi del medio oriente, centri della produzione del petrolio, e relative compagnie aeree che li rappresentano.

Insomma nell’attuale mondo informatico dove nel giro di pochi secondi si possono inviare lettere e allegati dall’altra parte del globo, dove i satelliti hanno reso possibili comunicazioni telefoniche e televisive in tempo reale, sembra sia diventato un lusso eccessivo mantenere una compagnia per ogni paese, almeno volendo intendere quelle a carattere intercontinentale. Ciò che necessita è semplicemente alcune compagnie di carattere locale e una manciata di aerolinee che assicurano i collegamenti intercontinentali, anche se questi originano da altri paesi.

Chi fa parte di una delle nazioni “di elite” può disporre di collegamenti diretti, tutti gli altri devono recarsi in casa altrui a prendere l’aereo a lungo raggio: e l’Italia è diventato uno di questi.

Ma un particolare ancora spicca evidente nell’attuale scenario. Vi sono vettori capaci di andare avanti da soli senza la stampella delle unioni, a tale categoria appartengono ad esempio le compagnie del medio oriente ed alcune asiatiche, mentre negli Usa e in Europa, i due continenti una volta leader nei collegamenti aerei mondiali, sembra ormai che anche quelle aerolinee di bandiera sia pur appartenenti a Paesi economicamente significativi, non ce la fanno più. E’ per questo motivo che nascono  le unioni forzate fra Spagna-Inghilterra e Francia-Olanda: decisamente  questo è un segno non rassicurante per la vecchia, stanca Europa.

Antonio Bordoni