Volendo individuare i problemi che hanno contribuito a determinare la situazione di crisi attraversata dal nostro vettore di bandiera, non possiamo esimerci dal trattare un aspetto troppo trascurato, che pure ha avuto i suoi riflessi nelle fortune dei majors europei, e cioè di quanto e come hanno influito i nuovi regolamenti UE nell’ambito del trasporto aereo commerciale.
In questa sede verrà trattato un aspetto di cui finora poco o nulla si è trattato, ma che pure, secondo il nostro parere ha un valenza non indifferente nel giustificare lo stato di crisi attualmente attraversato
È noto che fino all’avvento della deregolamentazione, i collegamenti aerei fra gli Stati erano fissati a livello di accordi bilaterali. Per quanto rigido fosse il sistema, va però detto che il grande vantaggio che questa politica permetteva era che il numero di frequenze e collegamenti che il vettore di bandiera straniero poteva disporre rispetto al vettore nazionale si basava su un rapporto di equità. Ciò si estrinsecava non solo sul numero frequenze ma anche e soprattutto sul numero di città servite.
KLM ad esempio poteva scendere su aeroporti italiani con un numero di frequenze ed un’offerta di capacità che doveva essere uguale, almeno sulla carta, a quella che Alitalia poteva disporre sul territorio olandese.
Poteva di certo accadere che uno dei due vettori non ritenesse opportuno, per propria scelta commerciale, usufruire in pieno di tutti i collegamenti che l’accordo gli permetteva, ma era una sua facoltà e di certo non poteva accusare la controparte di “invasione” del proprio mercato.
Questa situazione di equità e di reciproca stabilità nell’offerta, è venuta completamente ribaltandosi allorché hanno preso il via i regolamenti comunitari.
In primo luogo ciò è avvenuto, come chiunque può facilmente percepire, per una questione di disparità di forze in campo. Ipotizzando infatti una uguale opportunità di aprire rotte e frequenze fra paesi comunitari, è chiaro che se un paese è, aeronauticamente parlando, “più dotato” di un altro, verosimilmente accadrà che la penetrazione di questo vettore sui mercati dei paesi “meno dotati” sarà senza alcun dubbio più incisiva.
In secondo luogo va tenuto conto delle opportunità di mercato che ogni nazione offre. Si prenda ad esempio il caso Olanda-Italia. Ebbene, per un vettore olandese l’Italia significa destinazioni come Roma, Milano, Venezia, Palermo, Firenze, Napoli…eccetera, eccetera; per i vettori italiani il mercato olandese significa Amsterdam, punto e basta.
Domanda: in questa specifica fattispecie, che abbiamo citato a puro scopo esemplificativo, chi ci ha rimesso e chi ci ha guadagnato? Ma i dubbi non si esauriscono qui. Se per caso infatti il paese Olanda fosse anche più “dotato”, sempre aeronauticamente parlando, della nazione Italia, la remissione per quest’ultima sarebbe davvero totale.
Il rapporto Roland Berger, il documento che doveva chiarire i motivi della crisi Alitalia ed additare eventuali soluzioni, indirettamente e sia pur con altre argomentazioni, giunge alla stessa conclusione.
Laddove il rapporto specifica che “la presenza di molti aeroporti secondari facilita la penetrazione delle low cost nel mercato italiano” a evidente detrimento del vettore di bandiera, esso non fa altro che confermare come le molte opportunità che il mercato Italia offre agli altri paesi, non sempre trovano corrispondente contropartita in ciò che Alitalia e i vettori italiani possono disporre in casa altrui.
Ma il problema, e qui le due interpretazioni divergono, non va circoscritto soltanto alle low cost; verosimilmente poiché quest’ultima tipologia di vettori è fuori dagli schemi dell’industria aerea canonica e poiché fra i vettori tradizionali vi è la opportunità di allearsi ed operare in codesharing, il già citato rapporto tende a mettere in risalto la eccessiva penetrazione delle low cost in Italia. Tuttavia proprio per quell’aspetto che noi abbiamo definito opportunità di mercato, il problema sussiste non solo per le compagnie low cost, ma per tutti i vettori tradizionali nei confronti di Alitalia o più esattamente del mercato Italia. Né d’altra parte si può ragionevolmente sostenere che la presenza di numerosi scali attivi in un determinato paese possa costituire un fattore negativo solo perché lo scenario viene analizzato nell’ottica del vettore di bandiera che ha deciso di tagliare le rotte piuttosto che espandersi sul mercato.
Si deve invece annotare che poiché la capillarità aeroportuale italiana era ben nota agli addetti ai lavori, come erano ben note le opportunità di aperture linee di cui i vettori comunitari avrebbero potuto disporre, forse si sarebbe dovuto evitare di giungere impreparati agli appuntamenti comunitari.
Alla luce di queste considerazioni appare quindi chiaro come l’Italia offra ai vettori UE, ribadiamo non necessariamente low cost, opportunità non indifferenti di “penetrazione” non disponibili su altri mercati comunitari.
E purtroppo l’uscita di scena di Alitalia da molti collegamenti internazionali si è verificata proprio negli anni in cui le opportunità comunitarie iniziavano a decollare.
A fine marzo 2004, durante la stesura di questo testo, abbiamo interrogato un CRS sui servizi schedulati disponibili da Amsterdam a varie città italiane. La situazione è riportata nell’allegata tabella. La disparità è talmente evidente che ogni commento appare superfluo. Però per favore non diamo la colpa, come al solito, ai “cattivi” stranieri; facciamo piuttosto un più onesto “mea culpa”.
Servizi vettori stranieri Servizi vettori italiani
AMS/FCO
KL1597 06.55 09.20 AZ107 09.45 12.00
KL1601 09.05 11.25 AZ109 12.35 14.50
KL1605 12.15 14.35 AZ111 16.35 18.50
TV5720 15.00 17.20
KL1607 16.15 18.35
KL1609 20.05 22.20AMS/LIN
KL1619 08.10 10.00 AZ113 20.25 22.05
TV5738 16.05 17.45AMS/MXP
KL1623 10.10 12.00 AZ115 06.55 08.40
KL1627 13.35 15.20 AZ117 12.15 14.00
KL1631 18.10 19.55 AZ121 17.10 18.55
KL1635 19.55 21.40AMS/TRN
KL1637 09.45 11.30
KL1639 13.45 15.35
KL1649 19.55 21.40AMS/VCE
KL1653 09.50 11.50
KL1655 13.30 15.30
KL1663 19.35 21.35AMS/BLQ
KL1583 09.20 11.15
KL1591 13.20 15.15
KL1595 19.40 21.40AMS/FLR
IG3422 09.40 11.30
Antonio Bordoni
