Reazioni e commenti alle decisioni della Commissione UE. La Ryanair presenterà ricorso Il caso Charleroi, non era difficile prevederlo, ha suscitato contrastanti reazioni i cui strascichi si faranno sentire ancora per molto.

Era la prima volta che una low cost veniva messa sotto inchiesta e se da un lato vi era la curiosità di vagliare la reazione delle autorità comunitarie di fronte ai rapporti commerciali che si instauravano tra low cost e gestori aeroportuali, vi era anche una notevole aspettativa circa eventuali indicazioni di comportamento che potessero servire da guideline a tutto il settore.
I commenti che hanno fatto seguito alla sentenza hanno spaziato a 360 gradi su tutti i possibili scenari. C’è addirittura chi si è spinto ad ipotizzare una sorta di “brevetto” da innovazione, di cui la compagnia avrebbe potuto servirsi per tutelare le novità introdotte dalla sua politica commerciale e come tale capace di metterla al riparo da eventuali condanne.
Le compagnie aeree regolari hanno visto nella sentenza un primo decisivo intervento verso un trattamento più egualitario; in tal senso va letta la dichiarazione dell’AEA, l’associazione che raggruppa le principali compagnie europee. Altrettanto soddisfatta la IATA che tramite il suo presidente Giovanni Bisignani ha fatto sapere di essere lieta “di vedere che i governi si sono adoperati per eliminare le distorsioni al mercato causate dai sussidi aeroportuali”
Ancora più esplicito Ray Webster, CEO di EasyJet il quale ha parlato di “veramente una buona notizia per le compagnie aeree europee poiché contribuisce a fare maggiore chiarezza a livello
Europeo e in un settore difficile da disciplinare. Inoltre il parere dimostra chiaramente l’intenzione della Commissione di sostenere lo sviluppo delle compagnie aeree a basso costo”.

Le tappe del caso Charleroi

  • Maggio 1997; la Ryanair apre il collegamento tra Dublino e lo scalo belga di Charleroi; 2 milioni e 500 mila passeggeri l’anno volano oggi da/a Charleroi usando i servizi Ryanair.
  • Marzo 2001; Lo scalo belga viene scelto come hub continentale; suoi concorrenti erano Parigi Beauvais, Francoforte Hahn; e Stoccolma Skavska.
  • Dicembre 2001; Viene firmato il contratto tra la regione Vallonia e il vettore irlandese.

Tra le condizioni, la Ryanair dispone di una tariffa preferenziale per fare scalo su Charleroi (circa ill 50% in meno rispetto alle normali fees)  In pratica un Euro a passeggero invece di due.
Nessun altro vettore dispone di questo facilitazione.
In aggiunta lo scalo concede un contributo per le attività promozionali pari a 4 Euro
per ogni passeggero, il contributo avrà la durata di 15 anni e varrà fino a 26 voli
giornalieri.
La compagnia inoltre disporrà di un incentivo di 160.000 Euro per ogni nuovo
collegamento; 768.000 Euro come rimborso per il training dei piloti; 250.000
Euro per le spese dell’alloggio in albergo; un tasso preferenziale di un euro a passeggero per i servizi a terra contro i normali tassi di circa 8/13 euro praticati ad altri vettori.

  • Gennaio 2002; La Commissione Europea riceve una denuncia circa la natura illecita dei contributi versati a Ryanair. Secondo quanto poi dichiarato da O’Leary l’original complainant risulta essere lo scalo di Zaventem.
  • Novembre 2002; La Commissione Europea annuncia l’apertura di una inchiesta sul caso.
  • Gennaio 2003; I punti dell’accordo Ryanair-Governo Vallone sotto inchiesta vengono pubblicati sulla

Gazzetta Ufficiale UE.

  • Febbraio 2004; La Commissione Europea rende note le risultanze dell’inchiesta; il totale aiuti ammonta a circa 15 milioni di euro di cui il 70-75% autorizzati. La De Palacio annuncia che il rimborso imporrà un rialzo dei prezzi valutato tra 6 e 8 Euro per biglietto.

Loyola de Palacio, vice presidente della Commissione Europea responsabile per i trasporti e l’energia, definisce la decisione “equilibrata, che permetterà lo sviluppo delle compagnie low cost, assicurando condizioni di concorrenza tra tutte le compagnie aeree”. Ma ha anche precisato, come compare nel nostro specchietto, che la decisione comporterà un rialzo dei prezzi stimato intorno ai 6/8 euro a biglietto. Come abbiamo già detto le opinioni sono state contrastanti e non tutte a favore dell’intervento della Commissione.

Assai interessante il commento diramato dalla BSCA, la società di gestione di Charleroi, il quale parla di posizioni solidali di altre società di gestione aeroportuali verso le azioni intraprese da BSCA in quanto esse “incoraggiano la difesa dei propri interessi, dei consumatori,e della democratizzazione del cielo europeo”.

Ma quali sono nel dettaglio le decisioni prese dall’organismo di Bruxelles? La Commissione ha stabilito che la compagnia aerea debba restituire tutti quegli aiuti “che non rispettano il principio dell’investitore privato in economia di mercato e costituiscono aiuti di stato suscettibili di alterare la concorrenza nel mercato comune”. Come tali, gli sconti sulle tariffe di handling, sconti su tasse aeroportuali, costi di reclutamento, spese per l’accomodation dell’equipaggio e sussidi per l’istituzione della linea Dublino-Charleoi, vanno tutti restituiti.

Per quanto riguarda le tasse aeroportuali la Commissione ha deciso che eventuali sconti sono ammissibili solo se concessi a tutti i vettori indiscriminatamente e per un periodo limitato. Poiché solo Ryanair ha usufruito di queste facilitazioni e inoltre per un periodo che non si può certo definire limitato (15 anni), anche queste ultime sono da considerarsi aiuti non ammissibili.

Per i servizi di handling, eventuali sconti sulle tariffe sono accettabili “se un aeroporto può giustificare che le eventuali perdite su questo servizio, rese in un clima concorrenziale, non vengono compensate da altri ricavi legati a missioni di autorità”. Dal momento che i tagli sulle tariffe accordati a Ryanair non permetterebbero allo scalo di coprire i suoi costi derivanti da quest’attività, gli stessi devono essere recuperati.

Presa fra l’incudine e il martello, ovvero tra la necessità di venire incontro alle richieste delle majors europee le cui economie versano in condizioni drammatiche, e la necessità di non tarpare le ali alle low cost che ormai sono una realtà consolidata nello scenario non solo europeo ma mondiale, la Commissione UE ha cercato di accontentare entrambi i contendenti in campo.  Lo conferma la nota diramata dalla Commissione stessa, la quale precisa fra l’altro che “questa decisione dà un chiaro segnale a favore dello sviluppo delle compagnie low cost, e alla libera concorrenza nel trasporto aereo che la Commissione, fin dal 1992, ha sempre incoraggiato. L’esistenza dei vettori low cost è la dimostrazione del successo di questa politica voluta dalla Commissione che intende proseguire in questa via e che continuerà ad assicurare le condizioni di concorrenza eque per tutti”.

La Ryanair non ci sta e ha annunciato ricorso alla Corte Europea contro la decisione. “La Commissione Europea non dovrebbe interferire nell’operatività di un libero mercato; l’aeroporto di Charleroi era vuoto cinque anni fa, se questa decisione fosse stata applicata allora, esso sarebbe oggi un aeroporto ancora vuoto”…gli unici beneficiari di questa decisione sono l’aeroporto di Zaventem, che originariamente ha reclamato, e le compagnie aeree ad alte tariffe che volano lì. Ora affronteranno una minor concorrenza e tariffe più alte per Buxelles Charleroi grazie al fallimento della Commissione UE nel promuovere la concorrenza, le tariffe più basse e gli interessi dei consumatori”.

In Italia fra le prese di posizioni più interessanti citiamo quella del Senatore delle Autonomie Egidio Pedrini il quale in un intervento su Air Press (1) ha espresso il suo pieno convincimento che Ryanair ha ragione e che essa vada considerata un pioniere nella nuova era del trasporto aereo; avverte anche Pedrini: “le compagnie tradizionali hanno tutto da guadagnare dallo sviluppo delle low cost poiché le esperienze recenti e passate hanno dimostrato che spesso le low cost sviluppano traffico aggiuntivo”.

Fin qui reazioni e commenti che cercheremo ora di vagliare ricordando però che stiamo trattando di un’industria che da sempre cerca di affrancarsi da imposizioni e legami governativi ma che viene sempre frenata dai cosiddetti regulators.

La prima cosa che balza, infatti, agli occhi dell’uomo della strada è l’evidente, stridente contrasto tra un mondo politico che ha fatto della concorrenza e del libero mercato il suo principale obiettivo ma che non perde l’occasione per imporre restrizioni e freni a chi accelera più degli altri. Non solo, ma è davvero difficile comprendere la soddisfazione di Bruxelles nell’annunciare un aumento di 6/8 euro a biglietto, quando da Bruxelles in più occasioni ci si è lamentati contro i costi eccessivi del trasporto aereo per l’utente europeo.

Annotiamo inoltre con dispiacere come in questo frangente le compagnie aeree regolari si sono schierate contro Ryanair, e a favore di un intervento della Commissione che richiamasse il vettore irlandese a “rientrare nei ranghi”. Ciò secondo il nostro parere è molto discutibile. Al contrario, le compagnie aeree dovrebbero essere ben liete se gli aeroporti fanno sconti alle aerolinee e anziché prendere di petto i vettori che riescono ad avere concessioni, avrebbero dovuto impostare il problema chiedendo anche loro lo sconto, traendo spunto dal fatto che vi sono aeroporti che lo concedono ed altri che non ne vogliono sentir parlare.
In tale ottica non si può non concordare con O’Leary quando egli fa notare che la Commissione Europea non dovrebbe interferire nell’operatività di un libero mercato.

A noi risulta che in tutti i campi, in tutti i settori è prassi costante parlare di sconti e, come avverte O’Leary, “è impossibile pensare che la Commissione impedisca a McDonalds di negoziare sconti dai suoi fornitori per abbassare i prezzi dei pasti ai consumatori.”

La discussione è ormai giunta ad un punto ove trova puntuale conferma quanto da noi sempre sostenuto circa l’errore fatto, che ancora si perpetua, di aver liberalizzato le tariffe in cielo, ma di non averle liberalizzate negli aeroporti dove cioé gli aerei partono e arrivano. Chi segue i nostri interventi su queste colonne sa bene che questo è stato sempre un nostro punto fisso e non possiamo non essere lieti nel vedere che ora i nodi iniziano finalmente a venire al pettine. Ma dispiace annotare come le aerolinee tradizionali abbiano ancora una volta imboccato il sentiero sbagliato. Se ci sono aeroporti “minori” che fanno sconti alle aerolinee si doveva prendere la strada opposta a quella di sostenere che gli aiuti rappresentano elementi distorsivi della concorrenza: si sarebbe dovuto tentare, proprio per favorire ognuno degli attori in scena, di estendere questi aiuti a tutti gli scali, secondari e primari. E arriverà pure il momento in cui la Commissione dovrà una volta per tutte chiarire la distinzione fra aiuti di Stato, chiaramente vietati, e la pratica degli sconti fra “cliente e fornitore” che invece dovrebbe rientrare nella normale prassi di tutte le transazioni commerciali sotto ogni latitudine.

Se il ricorso di Ryanair fallisse, Charleroi sarebbe più caro di quanto lo è ora, e i  vettori regolari continuerebbero a pagare su tutti gli altri aeroporti, i soliti salati conti di handling e di fees aeroportuali. Chi sarebbe il vincitore in un tale scenario? Né le aerolinee tradizionali, né gli utenti, né tanto meno gli aeroporti minori che vanno sempre più aumentando il loro share di mercato. Ci guadagnerebbero solo gli aeroporti maggiori che potrebbero con ancora più enfasi sostenere la tesi, da loro sostenuta con forza, della non praticabilità di sconti sulle tariffe applicate. Ecco perché parliamo di scelta sbagliata delle aerolinee. L’occasione che si è presentata era da cavalcare, non da combattere.

A margine dell’intera vicenda rimane del tutto insoluto il particolare che non ha affatto senso sbandierare e invocare la liberalizzazione degli scali e poi condannare i trattamenti liberali che eventualmente gli scali concedono, sia pur a loro discrezione, alle aerolinee.

E a confondere ancor più le acque, proprio in questi giorni sono apparsi sulla stampa articoli che mettevano in evidenza il problema della scarsa concorrenza presente sugli scali italiani; indubbiamente ci troviamo in uno scenario generale a dir poco paradossale, in quanto da un lato le autorità condannano gli sconti concessi dagli scali ai vettori, dall’altra le stesse autorità antitrust riconoscono che negli scali c’è ancora poca concorrenza o come avverte Il Sole 24 Ore: “poco mercato, costi più alti”. (2)

Di certo siamo ancora molto lontani da quella chiarezza necessaria per comprendere il futuro che attende l’industria aerea commerciale.

(1)    Air Press n. 5, 9 febbraio 2004 “gli organi comunitari non devono ostacolare le low cost”
(2)    TRASPORTI, Il Sole 24Ore, 16-28 febbraio: L’Antitrust bacchetta gli scali “poco mercato, costi più alti”

Antonio Bordoni