Biglietteria e Prenotazioni Aeree: ognuno per la sua strada?

Anche se uno o più vettori riescono a sviluppare ottimi sistemi di distribuzione del prodotto, prima o poi ci si deve confrontare con quanto in vigore presso altri vettori con relativa necessità di una sua standardizzazione.

Il processo che contraddistingue  prenotazioni e biglietteria aerea è ancora troppo contorto e costoso; su questo fatto sono tutti d’accordo. Il cliente non è più disposto a perdere tempo per avere un posto a bordo del velivolo da lui scelto con  tariffe e procedure di conferma che sono lungi dal potersi definire trasparenti.
L’incombenza delle low cost con i loro metodi spartani inoltre fa sì che Iata e compagnie tradizionali debbono “darsi una mossa” in tempi celeri se non vogliono perdere, su questo specifico argomento, altro prezioso tempo e terreno, ma i problemi come vedremo non mancano e volendo citare un esempio, il persistere del tradizionale biglietto cartaceo è forse la prova più eclatante dei ritardi accumulati in tal senso.
L’impressione generale che si percepisce, è che di fronte ai mutamenti globali che hanno caratterizzato gli ultimi anni, l’industria aerea si sia fatta trovare impreparata e abbia reagito in maniera lenta e disomogenea.
Di certo una delle cause primarie di ciò deriva dal fattto che mentre nei decenni passati, organismi quali ad esempio IATA e SITA fungevano da potenti collanti del sistema, i cambiamenti che si sono succeduti in anni in cui l’opera di disgregazione era già in atto con ogni vettore che andava per la sua strada, non hanno reso possibile l’attuazione di misure più incisive come sarebbe ragionevole
ritenere sarebbe avvenuto nel passato.
In un certo senso, non è difficile intravedere nel nuovo sistema che ha scalzato il vecchio – se di nuovo sistema si può parlare – un processo di isolamento caratterizzato da vettori che vanno ognuno per la propria strada, ove i segmenti di ciascun biglietto venduto non devono essere assolutamente mischiati con i servizi di altre aerolinee, a meno che non si tratti di compagnie con le quali vigono particolari accordi magari nell’ambito di una alleanza.
Quindi siamo in presenza di una anarchia generalizzata la quale non può certo inquadrarsi in alcun piano di strategia globale.
È in atto un processo di isolamento dettato dalla necessità di ottimizzare il proprio yield: le tariffe vengono vendute a prezzi stracciati, e se il revenue dello stesso biglietto dovesse venir diluto dalla compartecipazione di altri vettori, quello che rimarrebbe sarebbe assolutamente insignificante.  Da qui l’imperativo assoluto di essere certi che la cifra introitata possa venir considerata al netto di qualsiavoglia altra voce che contribuisca a diluirla.
Questo particolare che può sembrare scontato, non lo è affatto,  poichè negli anni passati una tariffa aerea incassata dalla vendita di un biglietto multisettoriale, una volta che transitava in clearing house veniva abbattuta con l’applicazione di numerosi tagli e trattenute. È soprattutto con questi accorgimenti che compagnie come Ryanair e Southwest sono riuscite a sfornare bilanci in controtendenza.
È chiaro quindi che al sistema interlinea classico, con possibilità di scambio biglietti fra vettori, si è venuto sostituendo il sistema di accettazione e endorsment solo nell’ambito di membri della stessa alleanza, mentre la clearing house ha sempre più perso significato.
Ora, nell’ulteriore tentativo di ridurre i costi, l’obiettivo primario cui si punta è quello della massima diffusione dell’e-ticketing.  In tale ambito possiamo osservare che vi sono regioni come quella nordamericana ove la nuova tecnologia è ormai di casa, regioni ove ancora deve prendere piede e regioni intermedie, è il caso dell’Europa, dove  siamo a metà del guado.
Ma anche per l’e-ticketing e i veicoli di distribuzione tramite il quale esso viene emesso, si sta ripetendo esattamente il copione già osservato per i CRS, ossia i sistemi computerizzati delle prenotazioni.
All’interno di una stessa alleanza i vettori partecipanti investono capitali per razionalizzare un canale comune di distribuzione, con relativo biglietto elettronico anch’esso standard, accettabile da ogni membro del gruppo. Tuttavia questo biglietto – ed è qui il nodo – deve potersi interfacciare con la biglietteria adottata dagli altri gruppi di alleanze, ognuna delle quali ha però sviluppato un differente sistema…
È facile intravedere l’analogia con quanto accadde allorchè, a fronte di un notevole dispendio economico, ogni vettore, o gruppo di vettori, tentò di sviluppare il suo sistema di prenotazioni (CRS) il quale, come apparve chiaro nel giro di poco tempo, si doveva tuttavia poter interfacciare con quello degli altri.
Il risultato lo conosciamo tutti: fallimento completo dei tentativi isolati dei singoli vettori di imporre il loro sistema di distribuzione con  conseguente necessità di integrazione.
Di fronte al problema delle alleanze e dei relativi sistemi di emissione biglietteria che ogni aerolinea sta portando avanti, si ha intenzione di bissare il fiasco?
Tornano alla ribalta i soliti annosi problemi dell’industria aerea mondiale; anche se uno o più vettori riescono a sviluppare ottimi sistemi di distribuzione del prodotto, prima o poi ci si deve confrontare con quanto in vigore presso altri vettori con relativa necessità di una sua standardizzazione. Era questa peculiarità dell’industria aerea d’altra parte che giustificava l’esistenza del “prodotto IATA”.
Questo problema non sembra aver riflessi su vettori che hanno deciso di operare su un preciso mercato delimitato, ma riguarda ancora pesantemente aerolinee che volano sui cinque continenti, in poche parole tutte le majors di calibro internazionale.
In pratica il biglietto aereo, a causa dei cambiamenti che hanno caratterizzato l’industria aerea mondiale, ha progressivamente perso il carattere dell’intercambiabilità: di questo bisogna prenderne atto una volta per tutte. Il passeggero, pur di risparmiare sulla tariffa, è disposto a partire con compagnie che non accettano la possibilità di endorsment su altri vettori. Non solo, ma anche quei vettori che ancora potrebbero accettarli preferiscono emettere biglietti che non comportano la partecipazione di vettori estranei.
La situazione generale dell’industria aerea, così come l’abbiamo descritta, ci porta a considerare un altro aspetto non meno importante. In questo clima di scollamento generale nel quale ogni vettore va per la sua strada,  ha ancora senso pretendere da un agente di viaggio il quale vuol vendere biglietteria aerea per il maggior numero di vettori,  iscrizioni, fideiussioni e garanzie varie in nome dell’appartenza ad associazioni che si vanno disciogliendo come neve al sole?
Antonio Bordoni