Esattamente un anno orsono, nel gennaio 2009, dopo un parto che sarebbe eufemistico definir travagliato, prendeva il via la nuova Alitalia. Con la conclusione delle trattative per l’acquisto di AirOne e dopo aver finalizzato la cessione della quota del 25% al partner Air France-Klm per la cifra di 323 milioni di euro, si chiudeva una delle questioni nazionali più controverse e troppo a lungo rinviata. Di contorno all’intera vicenda ha sempre aleggiato lo scontro Fiumicino-Malpensa che, pur attenuandosi con l’avvio della nuova Alitalia, doveva rimanere vivo sotto le ceneri.
Comunque i due timori a lungo paventati, completa cessione a vettore straniero e fallimento, erano stati evitati ed ora si trattava di vedere se il nuovo vettore avesse avuto quei connotati che gli italiani si aspettavano da una compagnia aerea: offrire servizi reliable e non essere più bisognosa di continue trasfusioni di denaro.
Con tutti i distinguo necessari allorché si tratta di valutare un periodo che è pur sempre di rodaggio, e ricordando che nel 2009 la Iata prevede sostanziose perdite per i suoi associati, una sintesi dei primi 12 mesi di attività la si può senz’altro trarre.
La compagnia non brucia più cassa a quel ritmo spaventoso cui ci avevano abituato le precedenti gestioni, è previsto un risultato netto in pareggio tra il 2010 e il 2011, appare tuttavia meno rosea la situazione sul fronte della qualità servizi: “c’è stato un momento tra maggio e giugno, nel periodo dei maggiori disagi, in cui ho pensato che l’avventura della nuova compagnia fosse arrivata al capolinea” dichiarava l’a.d. Rocco Sabelli in una intervista rilasciata il 6 novembre scorso. (1)
Nel primo semestre la media puntualità si era attestata attorno al 70% contro l’80% fissato come obiettivo, con tanto di convocazione all’Enac in una calda estate caratterizzata dai soliti problemi che affliggono aerolinee e aeroporti durante la stagione di picco. Durante il terzo trimestre la situazione è migliorata con un indice attestatosi sul 74%, cresciuto ad ottobre all’80,4%.
Anche Air France, singolo maggior azionista, pur spendendo parole di apprezzamento sui risultati finanziari, ha nel contempo espresso riserve sulla qualità dei servizi.
Sul fronte finanziario, nel terzo trimestre dell’anno, la società ha registrato un modesto ma significativo risultato operativo segnando un +15 milioni di euro i quali, dopo una perdita di 210 e 63 milioni di euro rispettivamente nel primo e secondo trimestre del 2009, portano ad un accumulato di –258 milioni nei primi nove mesi dell’anno. Per il quarto trimestre è previsto un risultato in linea con il budget anche se difficilmente si potrà ripetere il segno positivo. Complessivamente il 2009 dovrebbe chiudere con un perdita operativa inferiore ai 300 milioni di euro. La compagnia ha comunque dichiarato di non avere necessità di aumenti di capitale almeno fino al 2011 e al 30 settembre disponeva di liquidità complessiva pari a 357 milioni di euro.
Per quanto riguarda l’acquisizione di Air One, è proseguito nel corso dell’anno l’assorbimento di aerei Airbus e personale, lasciando a Air One i Boeing 737 che verranno in ogni caso successivamente sostituiti da velivoli Airbus. Nuovo obiettivo proposto è quello di farne una compagnia per prodotti a tariffa ridotta inizialmente basata su Malpensa, soprattutto per cercare di recuperare quote di mercato nei confronti di easyJet e Lufthansa Italia le quali hanno lanciato dallo scalo varesino una nutrita di serie di collegamenti. Per questa fase di recupero importante sarà il ruolo che potranno svolgere i Regional Jet CRJ. La fase di integrazione fra le due compagnie è stata completata lo scorso novembre e appare evidente che fra le due possibilità di cui Sabelli disponeva, ovvero inglobare il brand di AirOne nell’Alitalia tricolore, oppure reinventarsi un nuovo posizionamento per l’ex compagnia di Carlo Toto, si è preferita una via di mezzo che vede alcuni aerei del medio-lungo raggio passare sotto Alitalia, altri rimanere specificatamente a contrastare il fenomeno low cost che in Italia ha messo solide radici, ad opera di vettori stranieri.
L’integrazione non è stata facile soprattutto tenendo conto dell’esistenza di quattro differenti CCNL
(Assaeroporti per l’EAS, e rispettivamente uno ciascuno per personale di terra, assistenti di volo, piloti).
Va ricordato come la strada della fusione non sia stata perseguita anche per evitare problemi circa il mantenimento degli slots che in base alla norme europee vengono assegnati alle singole entità e non al gruppo.
Fra le prossime future mosse potrebbe esserci l’inserimento di Alitalia nella joint venture siglata a maggio 2009 tra Delta e Air France-Klm. L’accordo Delta-AF/KL prevede il controllo di circa il 25 per cento della capacità sul traffico nordatlantico fra Europa e Usa. Da parte delle autorità statunitensi il go signal è già ed ora si attende il benestare delle autorità antitrust europee. Se tutto andrà a buon fine l’Alitalia potrebbe entrare nell’agreement a partire dalla prossima stagione estiva 2010. Circa l’aspetto dei collegamenti lungo raggio in realtà, a parte gli accordi che potranno essere siglati con altri vettori come appunto quello con Delta-AF, l’espansione prevista per la flotta a lungo raggio fa ritenere che su questo fronte le novità siano davvero limitate. Il piano industriale presentato alla commissione Trasporti a fine gennaio 2009 prevede la progressiva dismissione dei sei Boeing 767 e pertanto i 18 velivoli a lungo raggio saranno destinati a diminuire fintanto che non avverranno le consegne dei 12 nuovi A330 ordinati nel 2008 da Air One, progressivamente poi durante il quinquennio 2009-2013, la flotta a lungo raggio dovrebbe essere portata a quota 24 velivoli.
Problema Malpensa? A sorpresa nell’ottobre scorso le due maggiori società di gestione aeroportuali italiane si sono strette la mano promettendo non più guerra, ma investimenti e nuovi progetti. Unico dubbio che rimane sull’improvvisa quanto inattesa riappacificazione è che il tutto è avvenuto nei giorni in cui il Ministro Altero Matteoli stava varando la norma che aumentava le tariffe aeroportuali e per i maggiori aeroporti veniva previsto l’aumento più consistente, tre euro a passeggero…
Luci ed ombre si mischiano in questi 12 primi mesi di attività, ma un punto rimane certo: in uno scenario nel quale le compagnie low cost conquistano quote di mercato, ai vettori tradizionali non rimane altra via che quella del consolidamento tramite fusioni o tramite la stipula di accordi interline sempre più stretti, e la nuova Alitalia non potrà eludere questo passaggio pena la sua stessa sopravvivenza.
Passeggeri trasportati ogni mese
GEN/GIU: 9.714.000
LUG: 2.215.000
AGO: 2.101.700
SET: 2.058.000
TABELLA FLOTTA
A Gennaio 2009 Entrate/(Uscite) A dicembre 2013
Airbus 319/320/321 73 65 (22) 116
MD80/82 23 (23)
B737 17 (17)
Narrow body 113 116
B777 10 10
B767 6 (6)
A330 2 12 14
Wide body 18 24
Embraer 170 6 6
CRJ900 10 10
RJ70 1 1
Regional 17 17
TOTALE 148 77 (68) 157
(1) Il Sole-24Ore “Ora lo so, Alitalia ce la può fare”
