LO SCANDALO DELLE “YQ”

Giunti a questo punto crediamo che parlare di “scandalo” non sia affatto esagerato.
Le compagnie aeree continuano imperterrite ad applicare la trovata del sovrapprezzo carburante (YQ) inserendo quest’ultimo insieme alle tasse.
Quando viene venduto un biglietto aereo al passeggero viene proposto il seguente schema: tariffa “X” euro, più tasse di “Y” euro, per un totale di “Z”.  Nell’ambito di questo articolo tralasciamo il particolare che acquistando via Internet a queste due voci si aggiungono altre spese, e concentriamoci invece sulle due componenti-base ovvero tariffa e tasse, vedendo come il fatto di mischiarle può generare confusione.
Molteplici sono gli appunti che si possono avanzare ad una tale modalità di vendita del prodotto aereo.

Il prezzo richiesto all’acquirente del mezzo aereo  è in pratica formato da due distinte componenti: da una parte la tariffa aerea, dall’altra le tasse che dapprima erano di natura prettamente governativa, ma alle quali si sono progressivamente aggiunte charges di natura aeroportuale. Una tale distinzione aveva, dal punto di vista della contabilità delle aerolinee, una sua logica in quanto la tariffa aerea costituiva il vero e proprio revenue del vettore, quello per intenderci che poi entrava nel calcolo dell’yield e di tutti quegli indicatori che caratterizzano l’industria aerea (RPK, RPM ecc).   Le tasse invece erano voci di competenza di altri soggetti che andavano riversate con partite di giro.

In un mondo dominato dal fattore concorrenza, la comparazione della tariffa “pura” applicata è un passaggio obbligato dal quale non si dovrebbe prescindere e ogni trovata di marketing messa in atto per falsare questa possibilità dovrebbe essere seriamente multata.
Appare evidente che le vere tasse, quelle cioè che sono di competenza di altri soggetti estranei all’aerolinea, nell’ambito di uno stesso collegamento sono uguali per tutti,  mentre ogni vettore è libero di applicare la tariffa che ritiene più opportuna. Ma con la trovata delle YQ inserite quale sovrapprezzo e fatte confluire insieme alle tasse, in pratica la comparazione della componente tariffaria diventa impossibile.
Si valuti questo semplice schema comparativo che si riferisce alla tariffa che due vettori applicano sulla stessa rotta, nella stessa classe, nello stesso periodo :

Aerolinea A:                Aerolinea B:
Tariffa     100            Tariffa        70
YQ               10            YQ        50
Altre tasse       25            Altre tasse       25

Totale              135            Totale        145

L’aerolinea “A” che applica una più bassa YQ in quanto potrebbe essere riuscita con opportuni strumenti finanziari a meglio controllare il prezzo del carburante, deve però confrontarsi con un’altra aerolinea (B) la quale offre una tariffa molto più bassa, e come tale di più immediato richiamo; tuttavia la più alta sovrattassa carburante applicata dal secondo vettore comporterà un prezzo complessivo superiore.
Dallo schema appare evidente che se la proposta della tariffa accompagnata da un asterisco che significa “tasse a parte” è già di per se fuorviante, lo è ancor di più se si valuta la valenza che può avere l’applicazione della YQ sul prezzo complessivo.
E’ da notare che nella carta dei diritti dei passeggeri vi è una apposito capitolo dedicato alle “tariffe trasparenti”  ove le YQ vengono indicate come “sovrapprezzo delle compagnie aeree per carburante e costi di sicurezza e assicurazione”. Ma una tale precisazione di quale utilità pratica può essere, una volta appurato che il vettore può ricorrere ad espedienti come quello da noi sopra riportato?

Insomma abolito il cartello della Iata, nell’epoca delle tariffe libere è davvero inconcepibile che le stesse si siano fatte più complicate, eppure la realtà è proprio questa.

Abbiamo avvertito che molteplici sono gli aspetti discutibili delle YQ, ebbene sarà anche il caso di ricordare che proprio il fatto di esporre il sovrapprezzo carburante a parte anziché includerlo nella tariffa come dovrebbe essere, fa sì che non poche volte le autorità antitrust di vari Paesi sono intervenute multando le aerolinee.  La multa non si riferiva al fatto che era stata applicata la charge in questione, bensì perché l’Antitrust ha potuto constatare -conti alla mano- che un certo importo di sovrattassa era stato mantenuto anche quando il prezzo del carburante era in realtà diminuito. Inoltre poiché oggigiorno le maggiori compagnie operano sotto l’ombrello di una delle tre alleanze, le Autorità avevano notato che i vettori che operavano su una stessa rotta, nell’ambito di una alleanza, applicavano tutti la stessa surcharge.
Queste indagini da parte delle Autorità Antitrust con ogni probabilità non avrebbero mai preso il via se, come è ovvio che fosse, il prezzo del carburante quale componente della filiera del prodotto aereo fosse stato conglobato nella tariffa. Essendo invece esposto a parte lo stesso si presta ad eventuali controlli da parte delle autorità.

Trattando dell’argomento YQ non si può infine non accennare all’aspetto delle commissioni di agenzia. Laddove ancora la remunerazione di un agente, sia esso semplice agente di viaggio o General Sales Agent (gsa) è fissata in percentuale, lo scorporo di un componente della tariffa sotto la voce delle tasse, senza alcun dubbio, riduce il margine di guadagno.
Anche se in questi ultimi tempi ha trovato applicazione, da parte degli agenti,  di una fee di emissione, ciò non toglie che anche questo aspetto avrebbe dovuto costituire un ulteriore disincentivo al diffondersi della discutibile prassi delle YQ riportate come tasse aggiuntive.

Antonio Bordoni