Dunque, per non andare troppo indietro nel tempo, partiamo dal 1991. In quell’anno a luglio la Delta Airlines acquisiva le rotte atlantiche di Pan American; poi a dicembre la United prendeva possesso delle rotte caraibiche e dell’America latina sempre di Pan Am.
Nel 1997 la AirTran Airways si univa con la Valujet. A febbraio del 1999 la Delta acquistava la Atlantic Southeast e a ottobre dello stesso anno vi aggiungeva anche la Comair. A gennaio 2001 spariva la TWA fra le braccia di American Airlines. A maggio del 2005 la US Airways acquisiva la America West Airlines. Nel 2008 avveniva la fusione fra Delta e Northwest; nello stesso anno la Southwest assorbiva la ATA Airlines.
Nel 2009 la Republic Airways acquistava Frontier Airlines. Nel 2010 è stata poi la volta di United e Continental seguita dopo pochi mesi dall’acquisizione di AirTran da parte di Southwest.
Giungiamo così all’anno corrente che vede American Airlines convolare a nozze con US Airways.
E la lista è lungi dall’essere completa perché abbiamo saltato non poche altre fusioni avvenute sempre negli Stati Uniti fra vettori cosiddetti minori. Che cosa possiamo dire di questo universo a stelle e strisce in continua evoluzione?
“ Siamo arrivati al punto in cui è necessario che i dotti accademici ci informino
se sia preferibile una economia in cui un gran numero di aziende sul mercato si confrontano quotidianamente con lo strumento della concorrenza offrendo all’utenza una vasta gamma di scelte, o se in alternativa dobbiamo convivere con un mercato il quale – spacciando la tesi di voler facilitare la concorrenza – vede le aziende fondersi non per reale volontà dell’azienda sana di acquisire la debole, quanto per una mera questione di sopravvivenza di entrambe.” (Travelling Interline, “Consolidamento, unica via per sopravvivere?” 21 marzo 2013)
E già perché ormai le tesi correnti tendono a confondersi: le aerolinee si uniscono perché la prevalente fra le due vuole eliminare un concorrente, fatto questo che avveniva negli anni passati quando i vettori godevano di più salute, o convolano a nozze per poter entrambe sopravvivere ? Guardate che la differenza non è di poco conto. Prendiamo il caso dell’unione fra American Airlines e US Airways.
Una volta formata, la neo compagnia dovrebbe rinascere sotto il brand American, ma è proprio quest’ultima che sta attualmente in ristrutturazione sotto capitolo11. Quindi sinceramente riuscire a capire chi fra le due è quella che assorbe l’altra non è compito agevole; ciò porterebbe a ritenere che fra le due ipotesi da noi avanzate la seconda sia quella corretta.
In merito a quest’ultima unione fra i due vettori Usa, la stessa in data 5 agosto ha ottenuto l’approvazione finale dalla Unione Europea ed ogni volta che leggiamo di queste “benedizioni” ci torna sempre in mente il parallelo con le agenzie di rating. Così come infatti sono in molti a chiedersi “ma chi sono mai queste agenzie senza la cui approvazione non si può muovere foglia in qualsiasi nazione?” noi ci chiediamo per quale motivo quando due aerolinee vogliono unirsi a casa loro (in questo caso gli Stati Uniti) le autorità comunitarie debbano intervenire, studiare il caso e fornire compiti e istruzioni ai due futuri sposi.
Rotte, monopoli e concorrenza
E questo spulciare fra le rotte per vedere se mai si dovesse formare (orrore!) una posizione di monopolio, non ci può non far venire in mente l’amletico dubbio di come sia stato mai possibile che Lufthansa abbia potuto acquisire vettori di bandiera europei senza timori per la concorrenza, particolare questo a causa del quale -sempre nel già citato nostro articolo- annotavamo, “Con questi presupposti più che parlare di consolidamento andrebbe invece detto che siamo in presenza di pseudo-merger, mentre invece il termine in oggetto andrebbe trasferito al vero scandalo avvenuto in Europa, e del quale nessuno parla, e cioè che a un singolo vettore è stato permesso acquisire ben tre vettori di bandiera di altri Paesi, in barba a qualsiasi principio sulla concorrenza; stiamo parlando del “Gruppo Lufthansa” che oggi controlla il vettore di bandiera elvetico, quello di bandiera austriaco e quello di bandiera belga.
L’influenza della UE
E ovviamente la scure della UE si è abbattuta anche sui novelli sposi
d’oltreatlantico ai quali è stato imposto di lasciare spazi sulla rotta Heathrow-Philadelphia ove attualmente solo US Airways e il partner di American in Oneworld, British Airways, operano. La rinuncia ad un determinato numero di slot, non ancora reso noto, permetterà anche ad altri concorrenti di inserirsi su questa tratta.
Naturalmente inutile dire che anche in questo caso i media si sono affrettati a dire che sta nascendo la più grande compagnia aerea del mondo….e così fra un ripetersi di luoghi comuni da nausea il numero degli operatori aeronautici (e dei dipendenti di compagnie aeree) continua ad assottigliarsi, il tutto fra la felicità e il giubilo dei media.
