di Antonio Bordoni
E’ davvero incredibile come nel giro di poche ore l’immagine di una compagnia possa passare dalle stelle alle stalle così come sta accadendo leggendo i titoli della stampa nostrana, seconda la quale –in estrema sintesi- stiamo finalmente conoscendo la vera faccia di Ryanair.
Le recentissime lodi per l’offerta fatta sul maxi investimento in Italia di milioni di dollari, le lodi per aver battuto anche la Lufthansa nel numero passeggeri trasportati, le lodi per macinare profitti quando le altre perdevano, i ringraziamenti dei nostri aeroporti per essersi sostituita ad Alitalia laddove questa tagliava i collegamenti.….ebbene tutti apprezzamenti sciolti come neve al primo sole e magari coloro che li avevano firmati sono gli stessi che oggi parlano di una “eccessiva crescita” e sparano a più non posso contro la compagnia. Come al solito da noi, o è nero o è bianco, sfumature intermedie non ve ne sono.
Quanto c’è di corretto in questo attacco alla conduzione di Ryanair e cosa invece è da ridimensionare?
La gran bagarre è sorta dall’annuncio della cancellazione di un certo numero di voli, a questo problema poi se ne sono aggiunti altri riguardanti specificatamente il malcontento dei dipendenti, quest’ultimo con ogni probabilità avanzato da chi fra il personale ha forse ritenuto che fosse giunto il momento giusto per chiedere ciò che la compagnia aveva sempre rifiutato di concedere, aumenti salariali in prima battuta.
Ma procediamo con ordine.
L’aerolinea annuncia che sarà costretta a cancellare circa 2100 voli nell’arco temporale di sei settimane. La Ryanair, dati che ognuno può controllare sui bilanci, ha effettuato in 12 mesi, ovvero in 52 settimane, 675.482 voli. Ciò significa che in una settimana la compagnia svolge mediamente 12.990 voli, in sei settimane quindi effettua 77.940 voli. Cancellare duemila voli sui 78mila programmati significa non effettuare il 2,5% dell’operativo programmato. Con queste cifre e con queste percentuali -pur prendendo atto che dietro ogni volo cancellato si cela un concreto disagio per chi ha prenotato – quanto è opportuno parlare di caos, di disastro e di catastrofe per la compagnia coinvolta?
La stampa irlandese molto opportunamente punta il dito verso l’inammissibile leggerezza con la quale Ryanair non ottemperava alle normative, applicate invece da tutte le altre compagnie europee, di rispettare nell’assegnazione e conteggio dei turni di lavoro e relativi riposi, il canonico arco temporale Gennaio-Dicembre. Il vettore invece ha continuato ad assegnare i roster, ovvero effettuare i calcoli, nell’arco temporale Aprile-Marzo il quale non a caso coincide con quello con cui la compagnia chiude i suoi bilanci finanziari. Quando nel corso di quest’anno la Irish Aviation Authority, che potremmo paragonare alla nostra ENAC, ha imposto a Ryanair di adeguarsi alle normative UE e quindi di ricalcolare i turni fino al 31 dicembre anzichè estenderli al 31 marzo 2018, è scoppiato il problema che tutti conosciamo. E’ bene sottolineare che quando parliamo di turni da riassegnare non si fa riferimento a ferie non godute come qualcuno inizialmente ha fatto capire, quanto piuttosto al ben più serio argomento dell’ FTL (Flight Time Limitations) ovvero il rispetto delle 900 ore di volo annuali che ogni compagnia non deve assolutamente fare eccedere ai suoi piloti.
La fuga dei piloti.
Contestualmente alla cancellazione voli si è parlato con insistenza di “fuga” dei piloti verso altre compagnie, un fenomeno questo non certo nuovo che è sempre avvenuto, ma circa il quale vi sono documenti ufficiali che mostrano una situazione di tutto rispetto
- piloti aumento
sull’anno precedente
2011: 2344
2012: 2429 85
2013: 2625 196
2014: 2665 40
2015: 2804 139
2016: 3424 620
2017: 4058 634
Come si può vedere il numero è costantemente aumentato, e se ora noi ci soffermiamo sugli ultimi tre anni vedremo che le miglia volate per ogni pilota sono addirittura diminuite (ricordiamo che uno “sfruttamento intensivo” dovrebbe vedere le miglia volate procapite in aumento):
N°voli media/miglia volo ttl miglia volate piloti miglia volate x pilota
2015: 545034 776 422.946.384 2804 150.837
2016: 609051 762 464.096.862 3424 135.542
2017: 675482 770 520.121.140 4058 128.171
Quanto è giusto con queste cifre continuare a insistere sulla fuga dei piloti? Indubbiamente anche nel 2017 un certo numero di piloti avrà lasciato e lascerà la compagnia (non è dato sapere quanti, perché come fa qualsiasi vettore aereo la Ryanair pubblica il numero dei piloti in forza ma non indica il numero di chi ha lasciato), tuttavia il turnover dei dipendenti è un evento fisiologico che dobbiamo presumere sia avvenuto anche negli anni precedenti. Le cifre ufficiali comunque indicano che anno dopo anno il numero piloti è costantemente aumentato e tutti sappiamo che se la compagnia è arrivata a trasportare 120 milioni di passeggeri in un anno, superando il colosso Lufthansa, è perché ha sempre offerto voli affidabili e non ha mai incontrato problemi di cancellazione a causa di shortage of staff. Chi volesse poi controllare l’on-time performance troverebbe che esso nell’ultimo anno ha superato quello di compagnie più blasonate quali ad esempio, Lufthansa o British Airways.
Basi & Salario
E’ su questo fronte che la compagnia, a nostro avviso, ha tirato troppo la corda. E la recente sentenza della Corte di Giustizia Europea (ECJ, C-168/16 e C169/16) ha dato il colpo di grazia ad una tesi francamente insostenibile. Finchè l’operativo dei voli svolti dalla compagnia irlandese era effettuato con il tradizionale sistema di turn-around , ovvero arrivo e partenza effettuati nel giro di pochi minuti, è chiaro che la Ryanair, così come accade per tutte le compagnie che svolgono servizi similari, poteva applicare al personale di volo impiegato la legislazione della sua bandiera ovvero irlandese. Ma nel momento in cui Ryanair ha voluto lanciare l’innovativo sistema della “base” tutto cambiava, solo che la compagnia ostinatamente ha continuato a sostenere il contrario.
Installare una base su un aeroporto significa impiantarvi un vero e proprio centro di armamento; si dispone che un congruo numero di velivoli venga lì basato e che piloti e personale di cabina inizino i loro servizi da quell’aeroporto ritornando su di esso a fine giornata. Se prendiamo, ad esempio, lo scalo di Bruxelles- Charleroi, piloti e personale di cabina saranno con ogni probabilità di nazionalità belga e in ogni caso indipendentemente dalla loro nazionalità dovranno per forza di cose risiedere nei pressi di Charleroi.
Con questi presupposti continuare a voler trattare il personale delle basi come irlandese è una evidente forzatura. Non a caso abbiamo usato l’esempio di Charleroi perché la sentenza succitata ha riguardato proprio il personale che si trova a lavorare su quell’aeroporto.
Caso ha voluto che la notizia della sentenza sia stata contestuale all’annuncio della cancellazione voli per cui è avvenuto che due problemi, che presi singolarmente avrebbero avuto tutto sommato reazioni contenute, sono stati accomunati in quella che qualcuno ha voluto definire una crisi da crescita eccessiva.
I due eventi hanno scatenato sui media una campagna anti-Ryanair e i dipendenti della compagnia, dobbiamo ritenere, hanno capito che il momento era favorevole per portare avanti rivendicazioni che la dirigenza aveva sempre ignorato; ciò è perfettamente comprensibile. Vorremmo concludere con l’avvertimento che essendo a conoscenza delle rilevanti differenze contributive e fiscali fra quelle vigenti in Irlanda e gli altri Paesi, tenendo conto che la Ryanair ha ad oggi 86 basi operative, è nostra convinzione che il problema aperto dalla sentenza delle Corte di Giustizia, dal punto di vista dei conti aziendali, sia ben più grave di quello del riassesto delle turnazioni del personale navigante con relative cancellazioni del 2,5 per cento dell’operativo.
Antonio Bordoni
