di Antonio Bordoni.
A maggio di quest’anno la Wizz Air celebrerà il suo 14simo compleanno. La struttura della compagnia è abbastanza fuori dagli schemi abituali e come tale meritevole di un approfondimento. Non ha una unica e propria base centrale ma la sua flotta è suddivisa fra Polonia, Romania e Ungheria; si definisce “the largest low-cost airline in Central and Eastern Europe” , tuttavia tenuto conto che tutti i tre paesi da cui originano i voli fanno parte della UE, i 23.8 milioni di passeggeri trasportati all’anno fiscale chiuso al 31 marzo 2017 la pongono ben distante non solo dalle cifre di Ryanair e di Easyjet, ma anche ad esempio da quelle della spagnola Vueling. (a)
Al di la dei numeri che sono comunque in costante aumento, è interessante valutare il modello business da lei proposto.
La nazionalità del vettore
Come gli addetti ai lavori sanno, oggigiorno la nazionalità di una compagnia aerea non è più data dalla nazionalità degli azionisti (“ownership”), bensì dal principio del “Principal Place of Business”. E’ grazie a tale nuovo concetto, ad esempio, che una Swiss viene considerata compagnia elvetica malgrado essa sia controllata al 100 per cento da Lufthansa.
Per la Wizz Air dal momento che la sua flotta risiede in via primaria su tre nazioni, individuare la sua nazionalità tenendo conto del luogo primario ove essa svolge la sua attività, non è compito agevole.
Secondo l’ultimo bilancio, la compagnia opera 136 rotte dalla Polonia, 129 dalla Romania e 55 dall’Ungheria, seguono poi tutti gli altri Paesi con un numero di rotte molto inferiori. Sempre al 31 marzo 2017 la flotta vedeva 21 aerei basati su aeroporti polacchi, altrettanti su scali romeni, e dieci aerei su scali ungheresi. (b) Se quindi dovessimo basarci su posizionamento flotta e numero rotte si potrebbe supporre che il vettore sia polacco, ma non è così.
Il dilemma viene sciolto dalla seguente precisazione:
“Even in a liberalised air traffic right environment, aviation remains a highly regulated industry. Wizz Air relies on an air operator’s certificate (AOC) and operating licence issued by Hungary in order to exercise the right to operate air services both within Europe and to and from countries with which Europe has liberalised air traffic agreements. The AOC requires the Company to be majority owned and effectively controlled by qualifying nationals, which currently means nationals of the European Economic Area and Switzerland.” (c)
Quindi licenza di operatore ungherese avendo però presente che per poter operare i servizi intra-UE la maggioranza del controllo deve appartenere a soggetti rientranti nella European Economic Area (e Svizzera).
Se pensiamo che una volta la nazionalità di una compagnia aerea era data semplicemente dal particolare che gli azionisti fossero di quel Paese e basta, dobbiamo dire che oggi le regole si sono fatte decisamente più complesse e non a caso nel Rapporto Annuale di Wizz Air si può leggere la precisazione che “anche in un ambiente dai diritti di traffico liberalizzati, l’industria aerea rimane un settore altamente regolato.”
Circa il perché dei tre Paesi sui quali la WizzAir principalmente opera si sia puntato per l’AOC ungherese vi è da ricordare che dopo il fallimento della Malev, l’Ungheria ha in pratica perso il suo vettore di bandiera che invece è ancora attivo in Polonia (LOT) e in Romania (Tarom). Il governo ungherese ha evidentemente preferito puntare su questa formula innovativa.
Lo staff e i salari
Una cifra da sola basterà a introdurci in questo sensibile argomento: la compagnia ha 80 aeromobili A320/321, ha trasportato, come detto, 23.8 milioni di passeggeri, ha prodotto un utile di 246,7 milioni di euro e il tutto con uno staff composto da nove funzionari, 235 amministrativi e 2481 unità fra piloti e personale di cabina. (d) Uno staff totale quindi di 2725 unità.
Praticamente in questa compagnia il 91 per cento del personale è quello navigante, e solo il nove per cento svolge compiti a terra. Una rivoluzione copernicana rispetto alle compagnie aeree come eravamo abituati a conoscerle fino a qualche anno indietro avendo però presente che ciò è possibile grazie al fatto che la compagnia, così come la maggior parte delle low cost, svolge settori punto-a-punto. Sotto tale ottica possiamo ben dire che la Wizz Air si pone alla pari con la regina delle low cost europee, Ryanair, la quale in questo particolare ambito vanta il 90,3 per cento di personale di volo: 11.742 unità su un totale di 13.026 dipendenti. (e)
I costi del personale sono davvero molto contenuti. Espressi in Euro:
Salari e stipendi 77.900.000
Costi relativi a “rented pilots” 19.000.000
Altri costi personale 16.000.000
Totale costo personale 112.900.000
Sommando le prime due voci (77.9+19.0) otteniamo 96.900.000 di costo che spalmati su 2.725 dipendenti fanno una media pro-capite di 35.560 euro/annui.
Volendo comparare questa cifra con Ryanair troveremo che la compagnia irlandese ha un costo pro-capite di 48.595 euro/annui. (f)
Il revenue
Le entrate della compagnia (revenue) sono assommate a 909.300.000 euro, rapportando tale valore ai 23.8 milioni di passeggeri abbiamo una tariffa media a testa di 38,20 euro. Il revenue però oltre alla tariffa-base è dato anche dalle entrate ancillary e su questo fronte troviamo una sorpresa in quanto quest’ultime sono assommate a 652.7 milioni di euro, in pratica il 42 per cento di tutto il fatturato.
Passenger ticket revenue: 909.300.000
Ancillary revenue: 652.700.000
Totale revenue 1.562.000.000
La Ryanair che viene da tutti indicata come la madrina delle entrate corollarie presenta invece la seguente situazione, che corrisponde ad una incidenza del 27 per cento:
Scheduled Revenue 4.868.200.000
Ancillary Revenue 1.779.600.000
Total revenue 6.647.800.000
Circa le entrate ancillary va ribadito un concetto che abbiamo già espresso in precedenti interventi ecioè che esse per la maggior parte lungi dall’essere un optional sono in realtà oneri obbligati (si pensi ad esempio al bagaglio o all’assegnazione del posto) e pertanto la tariffa di lancio offerta dalle aerolinee in effetti non corrisponderà mai a quella finale di acquisto.
Il principio è ormai generalizzato non solo ai vettori low cost ma anche a quelli tradizionali.
La struttura dei costi
Le spese di WizzAir sono assommate a 1.314.5 milioni di euro e, a sorpresa, al primo posto non compare né il costo personale, né il carburante. Questa la graduatoria:
Airport , handling, enroute charges: 390.0
Fuel: 375.2
Aircraft rentals: 233.9
Staff Cost 112.6
Maintenance e materiale: 74.7
Volendo comparare la suddetta struttura con quella di Ryanair:
Fuel: 1.913
Airport & handling charges 865
Route charges 656
Staff cost 633
Si presti attenzione al particolare che anche sommando le spese aeroportuali con le tasse di rotta, Ryanair riesce a tenere questa tipologia di spese al secondo posto rispetto alla Wizz Air, il che significa che le tariffe aeroportuali che la compagnia irlandese riesce a trattare con i gestori aeroportuali sono decisamente più basse di quelle di WizzAir (f). Quest’ultima ha costi decisamente sostenuti per il noleggio aeromobili, un costo invece decisamente minimo per il bilancio di Ryanair.
Dati di traffico
Utilizzazione hr/day aeromobili 12,48
Ore volo 286.188
Nr. Partenze 141.698
Posti venduti 26.378.840
Media/km x volo 1.582
Load factor 90,1%
Note:
(a) Dati tratti rispettivamente dalle pagine 5 e 11 dell’Annual Report al 31 marzo 2017
(b) Al bilancio chiuso il 31 dicembre 2016 la Vueling aveva trasportato 27.8 milioni di passeggeri.
(c) Il testo da noi riportato tratto dalla pagina 29 dell’Annual Report 2017 si completa con il seguente ulteriore paragrafo: “If the Company ceases to be majority owned and effectively controlled by qualifying nationals, then its AOC and operating licence – and, so, its right to operate its business – could be at risk. The Company therefore closely monitors the nationality of its Shareholders. The Board has set a limit (permitted maximum) of 49% of its issued Ordinary Shares for ownership by non-qualifying nationals and the Board has the power to take action in relation to non-qualifying Shareholder shareholdings to protect the Company’s AOC and operating licence. During the course of the 2017 financial year, the Board exercised some of these powers, placing a temporary ban on the further acquisition of Ordinary Shares by non-qualifying Shareholders to stop the permitted maximum being exceeded.
(d) Dati riferiti al bilancio chiuso al 31 marzo 2017.
(e) Anche per Ryanair i dati si riferiscono al 31 marzo 2017.
(f) Dato ottenuto dal bilancio al 31 marzo 2017. I costi del personale sono assommati a 633 milioni di euro. I dipendenti dichiarati erano 13.026.
(e) Al 31 marzo 2017 il total revenue di Ryanair è stato di 6.647,8 (mil) e le ancillary revenue contribuivano per 1.779,6 (mil)
(f) Nel valutare tale appunto si tenga presente che le tasse di rotte applicate da Eurocontrol non sono soggette a sconti di alcun genere.
tratto da” www.aviation-industry-news.com”
