Volete incutere timore al vostro interlocutore?  Inserite nelle argomentazioni il termine “algoritmo” e come per magia il vostro discorso assumerà i contorni fantastici del misterioso, insondabile, riservato a pochi eletti. Era già accaduto nel bel mezzo della crisi finanziaria, primavera del 2008, allorchè gli stessi giornali che fino al giorno prima osannavano la nuova finanza, ora avvertivano che i prodotti derivati si reggevano su algoritmi, su schemi matematici, operazioni automatizzate addirittura premiate col Nobel ma dai quali sarebbe stato meglio diffidare.   

E’ giustificato il timore reverenziale nei confronti di questo termine? Diremmo proprio di sì se è vero che c’è chi ricorda che pur indicando un procedimento che risolve un problema attraverso un numero finito di passaggi, la definizione formale del concetto è tuttora una sfida aperta.

Dopo queste premesse vi informiamo  che l’algoritmo viene usato anche per la determinazione delle tariffe aeree che i vettori immettono sul mercato.  C’è da essere soddisfatti della notizia o bisogna invece preoccuparsi?

Volendo cimentarsi nella risposta vi sono diversi aspetti da considerare.

Una prima considerazione riguarda la eccessiva dipendenza dell’industria aerea da fornitori esterni.

Vedete, un volo non può effettuarsi se i controllori del traffico aereo non sono nella loro postazione; un volo non può decollare se l’impresa aeroporto non funziona perfettamente….. non vi  sembrino queste ovvietà da sorvolare: nell’ottica dell’economia aziendale sono tutti costi aggiuntivi di cui le aerolinee non hanno controllo e senza i quali il prodotto aereo non potrebbe venir costruito e immesso nel mercato.

Ancora, abbiamo già trattato dell’argomento prenotazioni (14/6/2011 “La guerra fra canali di prenotazione e le aerolinee”)  evidenziando come anche questo  settore dell’industria aerea sia divenuto dipendente da forniture esterne:

“Quindi possiamo ben dire che mentre nei tempi ante-internet ogni compagnia aerea aveva il proprio dipartimento booking che gestiva direttamente le prenotazioni, oggi con Internet una tale possibilità è esclusa, o perlomeno non è più fattibile nel modo a 360 gradi come avveniva nel passato….per  tutto il resto le compagnie aeree dipendono, è questo l’esatto verbo che va usato, da società di gestione esterne le quali si fanno pagare per la vendita del prodotto, come pure per i singoli segmenti di prenotazione fatti da chiunque a favore di quel certo vettore.”

 Ebbene dal tema prenotazioni  passiamo ora all’argomento di questo articolo il quale vi mostrerà che anche per determinare quale tariffa immettere sul mercato, l’aerolinea può dipendere, ovvero aver bisogno, di supertecnici e di superformule.

Parlando di tariffa aerea facciamo però subito chiarezza su un punto: non intendiamo tornare sull’aspetto delle “tasse aeroportuali” che accompagnano l’emissione del documento di trasporto in quanto su di esse ci siamo già abbondantemente dilungati in precedenti articoli. Specificatamente ora vogliamo introdurre il lettore in quella oscura galassia denominata tariffa aerea.

Qualcuno ha affermato, e a ragione, che può essere di gran lunga più arduo calcolare il prezzo del biglietto che non far volare un aeroplano.  E di ciò si deve essere subito accorto Jeremy Wertheimer,  uno studente laureato al MIT, nel momento in cui  decise di dedicarsi all’intrigante settore della tariffazione aerea; con sua grande sorpresa dovette constatare che una singola tariffa aerea poteva avere decine e decine di regole che la sottointendevano e con le quali quindi era necessario interfacciarsi. A causa di ciò non fu facile trovare un linguaggio di programmazione appropriato che supportasse integralmente  l’obiettivo che si era proposto, finchè non puntò sul linguaggio Lisp collegato all’Allegro CL :  “Il linguaggio Lisp ci ha fornito la possibilità di lavorare con gli algoritmi di cui necessitavamo”.  La combinazione dei due programmi (“Allegro Common Lisp”)  permise il varo della ITA Software nel 1996.  Questo programma “permette di cercare migliaia di opzioni in tariffe e orari mentre gli altri sistemi ne possono lavorare centinaia.

E grazie ai nostri algoritmi basati sul programma Lisp possiamo ben centrare e ulteriormente raffinare la ricerca”  Grazie alla sua funzionalità e flessibilità il software della ITA fu prescelto da Orbitz il sistema di pricing  originariamente lanciato nel 1999 da American Airlines, Continental, Delta, Northwest e United Airlines.

La storia dimostra, se mai ce ne fosse bisogno, l’assurda complessità del mondo delle tariffe aeree una complessità, sarà il caso di ricordarlo e sottolinearlo, non ordinata dal dottore ma creata e voluta dal sempre-in ebollizione mondo delle aerolinee.  E non è certo un caso se uno dei primi autoregolamenti che le compagnie low cost si vollero imporre fu la semplicità della tariffa messa in vendita, evitando il prorata dell’interlinea, la suddivisione con altre aerolinee e un taglio radicale alle innumerevoli condizioni che accompagnavano le tariffe.  E a questo punto non possiamo fingere di dimenticare che la fuel surcharge (YQ-YR) altro non è, così come è stata strutturata al di fuori della tariffa-base, che una ulteriore complicazione esplicitamente voluta dai vettori. La verità è che, allorchè decadde il cartello della Iata, agenti di viaggio e addetti del settore si aspettavano una semplificazione che di fatto non si è mai concretizzata.

Algoritmi quindi presenti nella fase del pricing, ma non solo. Evidentemente il settore in esame è un campo assai attraente per chi si vuole cimentare in sfide matematiche ad alto livello; un altro aspetto ha infatti attirato l’attenzione degli appassionati di algoritmi:  preso atto che le tariffe oscillano in continuazione, andando su e giù nel corso delle settimane che precedono la data di partenza, si può stabilire la giornata  più favorevole per acquistare il biglietto aereo?  Ed ecco che sempre con l’ausilio degli algoritmi alcuni studiosi hanno tentato di dare una risposta anche a questo quesito.

Makoto Watanabe e Marc Moller due studiosi analisti hanno determinato attraverso una loro formulazione che il giorno migliore per l’acquisto online, migliore nel senso di più conveniente, è l’ottava settimana che precede la data di partenza, meglio sul tardo pomeriggio che la mattina.

Una parte della formula? Eccola:   IIA=gUg + min[k-g, (1-g)(1-r)]

con l’avvertimento che non disponendo la nostra tastiera dei caratteri adatti, l’esposizione della formula risulterà approssimativa o non precisa. Vi diciamo solo che quelle due II iniziali sarebbero il profitto che scaturisce dal l’acquisto del biglietto in anticipo.

Benvenuti nel trasparente mondo delle compagnie aeree e del loro modo di tariffare; siamo sicuri che apprendendo queste particolarità che contraddistinguono il prodotto aereo, inizierete a capire per quale motivo è così difficile che un vettore chiuda il proprio bilancio in attivo.

Antonio Bordoni