Gli aviation analyst , i soli che ormai sembrano capaci di seguire e spiegare gli avvenimenti che si succedono nel trasporto aereo, sono in subbuglio. Nei collegamenti verso l’estremo oriente della British Airways e sua associata Iberia, leggasi IAG, si è aperto un vuoto di notevoli dimensioni. Nel complesso gioco di alleanze e codesharing ora infatti può accadere che un mercato rimanga scoperto non per l’ovvio motivo che una compagnia decide di tagliare i collegamenti verso uno o più Paesi, ma anche nel caso un alleato decida di passare al “nemico”.
L’accordo stipulato fra Qantas ed Emirates comporterà che lo scalo di Singapore finora usato come connecting-base per i voli dall’Australia all’Europa verrà sostituito con Dubai e ciò significa, fra l’altro, la fine dello storico accordo da sempre esistito (“the Kangaroo Route”) con la British Airways per i collegamenti in pool Australia-Londra.
Questa vicenda si va ad inserire in un contesto ben più ampio che non i semplici legami tra BA e Qantas, andando ad investire i rapporti tra vettori europei e compagnie dell’area golfo e riaprendo vecchie polemiche.
I nostri lettori certamente ricorderanno che nel febbraio 2011 (vedi Travelling International, “E’ scontro tra Europa e Compagnie del golfo” del 17/2/2011) davamo notizia che Ulrich Schulte-Strathaus, segretario generale dell’Associazione dei vettori europei (AEA) in una conferenza tenuta a Washington aveva affermato che le compagnie cosiddette MEB3 (Qatar Airways, Emirates, Etihad) rappresentano un nuovo tipo di sfida incompatibile con l’attuale ordine sull’aviazione civile, aggiungendo polemicamente che esse “hanno in ordine più posti-widebody di quelli che attualmente l’intera industria Usa ha nella sua corrente flotta”.
In merito annotavamo come “i tre maggiori vettori europei, leader delle rispettive 
alleanze, dopo aver addomesticato i concorrenti europei, ora si innervosiscono di fronte alla concorrenza che viene dalle altre aree del mondo: decisamente uno strano modo di intendere la liberalizzazione dell’industria aerea commerciale.”
Con la formazione delle tre mega-alleanze gli hub di Parigi, di Francoforte e di Londra sono venuti ad assumere il ruolo di veri e propri smistatori del traffico a lungo raggio per tutte le aerolinee e per tutte quelle nazioni europee ognuna delle quali, una volta, aveva invece i propri vettori che assicuravano i collegamenti long haul. Tuttavia il continuo espandersi di Emirates, Qatar e Etihad, le loro aumentate frequenze sui principali aeroporti europei con l’ottenimento di permessi anche su altri scali quali ad esempio Birmingham, Newcastle, Venezia, ha messo chiaramente in difficoltà il ruolo leader che AF/KL, LH, BA/IB avevano assunto nel continente europeo. E’ inutile girarci troppo intorno: è l’intera regione Europa che sta perdendo la sua posizione di baricentro dei traffici aeronautici a lungo raggio vedendo contestualmente crescere il ruolo di connecting-hub degli aeroporti del golfo fra cui spicca il nuovo aeroporto di Dubai Al Maktoum International.
Come se non bastasse annotiamo anche che Etihad è entrata per il 29.21% in Airberlin, in Air Seychelles con il 40%, Aer Lingus 2,987% , Virgin Australia 4,99%, Cargolux 35% ed ha recentemente siglato accordi di codesharing con Alitalia. Nel frattempo la Emirates di Tim 
Clark che si è sempre dichiarata contraria alle alleanze, così come fino ad oggi si sono venute sviluppando, stringe un accordo decennale con il vettore australiano mettendo a segno almeno quattro obiettivi con un sol colpo: “elimina” un temibile concorrente sul lungo raggio, sbilancia e scombina i piani di Oneworld, fa crescere lo scalo di Dubai quale hub internazionale, e infine guadagna l’accesso sul ricco mercato australiano.
Se vogliamo, tutte queste operazioni possono essere viste anche quale ulteriore prova che non si vive di sole alleanze. Non dimentichiamo che ogniqualvolta un vettore viene accettato come membro di una alliance, da parte del nuovo membro squillano le trombe e suonano i tamburi per annunciare sinergie, risparmi, ottimizzazioni..…ebbene Oneworld non ha migliorato i conti di Qantas i cui settori internazionali al 30 giugno 2012 erano in perdita per 460 milioni di dollari Usa, mentre la stessa British Airways ha dovuto stipulare un accordo di pseudo merger con Iberia. Ma sia ben chiaro che ciò che diciamo per Oneworld vale anche per Star Alliance e per SkyTeam. Ora Qantas ha già annunciato che chiuderà Francoforte e rivedrà frequenze e collegamenti del suo network, ma grazie al gioco delle alleanze potrà apparire come ancora attiva su tutte le destinazioni che verranno assicurate dai velivoli della Emirates, il tutto mentre Oneworld e la IAG in particolare si dovranno dar da fare per cercare un nuovo vettore del sud est asiatico per coprire il gap.
Antonio Bordoni
