Qualcuno di voi ha mai sentito parlare di un vettore aereo chiamato UE Airlines, ovvero di una compagnia aerea che ha unificato i diversi vettori di bandiera che ogni nazione europea aveva prima che fosse varata l’Unione Europea ?
La domanda è provocatoria tenendo conto di come si è evoluta la presunta “unione” (proprio sotto ferragosto abbiamo letto che Spagna e Regno Unito hanno ancora contenziosi aperti su Gibilterra) ma non lo è poi così tanto se vogliamo invece tener conto di quello che ci era stato raccontato in merito.
Dunque l’unificazione fra vettori di diversa bandiera non vi è stata, ma in compenso oggi –giunti all’anno di grazia 2013- le compagnie aeree europee si trovano in serie difficoltà. L’impero che alcune di esse hanno fondato basandosi sulla prospettiva che sarebbero state capaci di concentrare il traffico da altri Paesi “controllati” verso i loro hub non regge più, e il problema non è di poco conto perché, per farla breve, ogni hub ormai vale per quello che può generare come traffico “locale” per quello che il suo hinterland può fornire, ma non può più contare –come avveniva nel passato- sul traffico proveniente da Paesi vicini. E’ la crisi dei collegamenti a corto raggio, della loro scarsa redditività, problema di fronte al quale le compagnie aeree europee ancora non hanno trovato una soluzione. E correlato a tale aspetto vi è anche, come vedremo, l’avanzata dei vettori medio-orientali.
Prendere in wet lease l’aereo con tanto di equipaggio da una compagnia straniera?
Dar vita ad una propria low cost carrier?
Rinunciare completamente al feederaggio puntando sul solo lungo raggio ?
Le soluzioni vi sono, ma ognuna di esse ha i suoi lati negativi, altrimenti i problemi sarebbero tutti già risolti.
Soluzione wet lease: chi non ricorda le polemiche che sono seguite all’incidente Carpatair di Fiumicino?
Soluzione propria low cost carrier: per poter funzionare dovrebbe essere una compagnia veramente indipendente non collegata in alcun modo alla compagnia-madre altrimenti tanto varrebbe 
continuare a gestire le rotte in proprio; ancora nessuno è riuscito nell’intento, e tutti i tentativi finora fatti sono naufragati.
Rinunciare al corto raggio puntando solo sul long haul. E’ quello che per molti anni ha fatto ad esempio una compagnia come la Qantas che svolgeva solo servizi intercontinentali, lasciando i collegamenti domestici australiani ad altri vettori. In Europa volendo trovare un emulo di tale politica potremmo citare essere il caso della britannica Virgin Atlantic appartenente al gruppo di Sir Richard Branson. Tenendo conto che questa compagnia ha come rivale diretto una British Airways che ha una delle più sviluppate reti intercontinentali, potremmo dire che il tentativo di reggersi sui soli proventi a lungo raggio è alquanto riuscito, ma….c’è però un ma di cui bisogna tener conto.
Il mercato aereo che gravita nell’area londinese, o per dirla in gergo tecnico la catchment area a disposizione degli aeroporti londinesi, è in grado di fornire in piena indipendenza -anche senza il feederaggio proveniente da altri paesi- un notevole ritorno di traffico.
Ed infatti la differenza fra quanto hanno voluto fare Lufthansa e Air France rispetto alla politica condotta da British Airways ci fa capire i differenti potenziali in gioco di cui si sono avvalse le singole compagnie spiegando anche le strategie adottate.
Mentre infatti gli hub di Francoforte e Parigi sono stati costruiti tenendo conto del traffico che su di essi converge da parte di vettori come Alitalia (ad esempio nel caso di Parigi) o di vettori come Swiss e Austrian (nel caso degli hub tedeschi), la British Airways ha potuto invece “snobbare” questo tipo di feederaggio e far leva su ciò che in via primaria il suo indubbiamente ricco bacino poteva fornirgli. Ma un ulteriore particolare non va sottovalutato. Con il progressivo avanzare della rete dei vettori medio-orientali quest’ultimi tendono a collegare anche scali “secondari” ; ciò significa che il traffico in uscita da molte città europee che una volta convergeva appunto su Francoforte, Monaco e Parigi grazie ai vettori controllati, oggi sta venendo meno.
Detto in parola più semplici, per quei vettori dedicati al lungo raggio che dispongono di un loro bacino di traffico e che solo in minor misura dipendono da fonti di feederaggio straniere, le cose vanno molto meglio rispetto a chi ha invece basato l’espansione dei suoi collegamenti long haul facendo affidamento su traffico in feeding proveniente dalle…colonie.
