La Boeing aveva visto giusto. Circa dieci anni orsono mentre in Europa si lanciava l’Airbus 380 quale rivale al Boeing 747, a Seattle rinunciarono a proseguire sulla strada dei giganti dei cieli per puntare la battaglia dell’aria su aerei di più modeste dimensioni.
Gli oltre 800 posti in versione charter o 525 nella classica versione di linea offerti dal modello 380, oggi sembrano non interessare più gli operatori aerei e d’altra parte sono passati i tempi in cui se una aerolinea acquistava un nuovo modello tutti le altre seguivano a ruota. I numeri parlano chiaro circa i mutamenti occorsi: se ai 259 ordini collezionati dall’Airbus 380 si sottraggono i 90 della Emirates, in tutto il mondo le rimanenti compagnie risultano aver piazzato ordini per soli 169 di questi aerei, se inoltre consideriamo anche che 20 aerei sono stati ordinati (10 ciascuno) dalle altre due compagnie del golfo Etihad e Qatar Airways, avremo un totale di 110 unità ordinate, possiamo dire, dai tre “soliti” noti.
Ciò significa che rimangono 149 gli ordini accumulati da tutti i vettori degli 
altri continenti. A termine di raffronto ricordiamo che al dicembre 2012 risultavano costruiti dall’anno 1968 un totale di 1.458 modelli di Boeing 747. Non è affatto esagerato quindi parlare di tempi di crisi per i giganti dell’aria dovuti non certo al fatto che un modello era meglio dell’altro quanto piuttosto nel prendere atto che l’aria che spirava negli anni settanta ha cambiato completamente direzione.
Crisi per i giganti dell’aria?
Come e perché si è giunti a questo cambiamento di rotta? Una prima risposta che si può fornire è che il cambio è la diretta conseguenza della crisi attraversata da tempo dagli operatori a lungo raggio il cui numero si va sempre più assottigliando. Ai tempi del lancio del 747 ogni nazione aveva una sua compagnia di bandiera ed ognuna di queste compagnie operava “proudly” sul lungo raggio, era una questione di prestigio dalla quale non si poteva prescindere. Pan American, TWA avevano un network che abbracciava il globo nemmeno lontanamente paragonabile ai servizi a lungo raggio oggi offerti dai loro successori a stelle e strisce.
E stessa osservazione si può fare per molte delle odierne compagnie aeree europee, Alitalia compresa. Appare evidente quindi che operare su rotte intercontinentali si è trasformato in un lusso permesso a pochi e tenendo conto di queste osservazioni gli investimenti di recente fatti dall’industria sui wide-bodies non sono stati una scelta lungimirante.
Come però accade per la legge dei vasi comunicanti, per una regione che si ritira da una certa tipologia di traffico ne sorge in sua sostituzione un’altra, è il caso per l’appunto dei mega-vettori del medio oriente ormai in grado di supplire alle ritirate fatte dalle aerolinee europee, statunitensi e in taluni casi anche asiatiche.
Di certo si può dire che se nel frattempo questa regione non fosse cresciuta, il numero dei collegamenti intercontinentali si sarebbe ridotto in maniera preoccupante e i passeggeri originanti da molti paesi avrebbero dovuto fare lunghe triangolazioni per potersi recare all’estero.
Aerei a buon mercato a limitato consumo di carburante ma soprattutto che offrano flessibilità di esercizio, ecco il binomio cui oggi puntano gli operatori del trasporto aereo che ancora vogliono cimentarsi sulle rotte a lungo raggio, con la ulteriore precisazione che il termine “quadrimotore” sta anch’esso passando di moda.
Infatti si è preso ormai atto che con due motori si possono con tutta tranquillità svolgere operazioni a lungo raggio, ed anche per questo l’A380 ha trovato scarsa adesione di mercato. In questo scenario così mutevole trasformatosi nel corso degli anni, indubbiamente la Boeing che non ha voluto rinnovare la fiducia sulla larga capacità si trova avvantaggiata nei confronti della sua rivale di Tolosa, grazie al modelli 777 e al sofferto 787 quest’ultimo sia pur con i suoi problemi delle batterie al litio.
Tralasciando la situazione sul corto raggio che vede i vettori low cost dominare il mercato, basti pensare alla Southwest con i suoi 317 modelli di Boeing 737 in flotta, o alla malese Air Asia con i suoi 351 velivoli Airbus, forse l’esempio che meglio di ogni altro illustra lo scenario è il recente ordine fatto dalla Jal a Tolosa dei nuovi velivoli A350 i quali verranno consegnati a partire dal 2019.
Il modello 350 che ha volato la prima volta il 14 giugno di quest’anno
dovrebbe entrare in servizio l’anno prossimo ed è un bimotore a turboventola che ospita fino a 366 passeggeri su rotte a medio lungo raggio e potrà raggiungere dai 15 mila ai 18 mila kilometri di raggio d’azione a secondo della variante scelta. Il velivolo si pone quale concorrente del B777, del B787 ma in pratica potrebbe soppiantare lo stesso A330 di casa Airbus.
Il pricing resta l’elemento fondamentale
Parallelamente a quanto da noi descritto va anche ricordata un’altra novità che sta prendendo piede nel mondo delle compagnie aeree, ovvero evitare i lunghi voli senza scalo. Anche questo è un improvviso contrordine che ha colto tutti di sorpresa, ma il fatto è che ci si è accorti che volare per 15.300 kilometri da Singapore a Newark non è affatto economico e per ripagarsi dei costi servirebbe vendere 98 biglietti a tariffa business ognuno dei quali al prezzo di 8.000 euro.
E ciò ci riporta ad una considerazione fondamentale e cioè che per quanto le compagnie continuino a rinnovare le loro flotte con aerei più moderni ed economici, il fattore cruciale rimane pur sempre il pricing.
