“Quanto tempo potrebbe sopravvivere una compagnia ferroviaria che dovesse pagare fees e charges per ogni stazione ove i suoi convogli si fermano?
Se oltre a ciò la compagnia dovesse pure pagare una certa tariffa per ogni chilometro percorso a un ente esterno per il controllo del traffico ferroviario, quanto potrebbe sopravvivere questa compagnia? La domanda potrebbe pure riproporsi in altri termini: a che prezzo dovrebbe essere venduto il biglietto ferroviario in queste condizioni di operatività? E ancora: se nello scenario ipotizzato fosse avviata la deregulation, e più concorrenti apparissero sulla scena, che fine farebbe la nostra compagnia ferroviaria?”
Queste considerazioni venivano espresse fin dall’anno 2007 ed erano riportate nel nostro libro “Dagli imperi dei cieli agli imperi degli scali” . Il messaggio che intendevamo trasmettere crediamo era estremamente esplicito: le compagnie aeree svolgono una attività di trasporto che al contrario di altre, fra cui appunto la modalità ferroviaria, presenta costi diretti per il suo svolgimento le cui tariffe sono determinate da entità esterne che svolgono purtroppo la loro attività in regime di monopolio. Servizi di controllo del traffico aereo e aeroporti, non a caso, vengono definiti “monopoli naturali”. Se un simile scenario dovesse applicarsi ad altri mezzi di trasporto, ci chiedevamo, quali sarebbero le conseguenze per essi, ma soprattutto a che prezzo dovrebbero vendere i posti venduti?
Ora riproponiamo queste nostre riflessioni in quanto proprio in questi giorni
sulla stampa italiana si possono leggere notizie circa le difficoltà che incontra il concorrente di Trenitalia, NTV Nuovo Trasporto Viaggiatori, il quale come noto opera nel settore dell’alta velocità. Non è certo un caso se ora si inizia a parlare (meglio tardi che mai) del fatto che Trenitalia, società del gruppo FS, è anche proprietaria dei binari tramite la sua controllata RFI particolare questo che non può non distorcere l’equilibrio concorrenziale.
“FS gestisce il traffico sulla rete, controlla le stazioni e le informazioni agli utenti, ha dimensioni, e quindi economie di scala, di scopo, di rete ecc, enormemente maggiori e gestisce importanti servizi non liberalizzati. Inoltre gode di una evidente protezione politica…..” (da “Il fatto quotidiano” del 30 ottobre 2013, articolo dal titolo”Chi controlla i binari:la lezione del caso Italo”). In poche parole questi fatti dimostrano che coloro i quali credono che per avviare un clima di sana competizione basti aprire il settore a nuovi concorrenti, a dir poco peccano di ingenuità.
Queste notizie circa i problemi della rete fissa ferroviaria si sono venute a sovrapporre ad una novità, ovvero la nascita della neonata Authority dei Trasporti la quale a breve entrerà in piena operatività dalla sua sede di Torino. La scelta è caduta su Torino in quanto in base alla legge 481 del 1995, che disciplina la concorrenza nei servizi di pubblica utilità, la città che ospita una authority non può ospitarne altre.
Dal momento che su Napoli si trova quella per le telecomunicazioni, a Milano è stata situata quella dell’energia, la scelta è caduta su Torino e in particolare su alcuni locali del lingotto presso il Politecnico. Le competenze del nuovo organismo sono vaste spaziando su cielo, mare e terra: dalle ferrovie agli aeroporti, dai porti alle autostrade.
Tra monopolio e concorrenza
La stessa potrebbe forse venir confusa con l’altra authority già attiva da tempo nel campo della concorrenza, ma a differenza di quanto avviene per quest’ultima (AGCM,Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato), il nuovo organismo non farà annunci o dichiarazioni, non scenderà platealmente in campo, bensì dovrà occuparsi solo e soltanto di rendere livellato il campo da gioco di tutti i soggetti operativi, ovvero dalle imprese che offrono il prodotto ai cittadini-utenti di quel servizio. Ad esempio non spetterà alla nuova autorità stabilire le tariffe per i servizi offerti bensì definire i criteri in base ai quali i gestori determineranno poi i prezzi dei loro prodotti.
Ed uno fra i primi compiti cui l’Authority dei trasporti è chiamata ad intervenire è proprio quello di garantire l’accesso non discriminatorio da parte di tutti i concorrenti sulla rete ferroviaria. Su tale argomento entro i primi sei
mesi dell’anno 2014 dovrà essere presentata una relazione sullo status della proprietà della rete ferroviaria, intesa come materiale fisso a terra, oggi appunto controllato da RFI a sua volta controllata da Trenitalia.
Inutile dire che NTV ripone notevoli speranze sugli interventi della nuova authority che meglio potrebbero ristabilire l’equilibrio degli attori in campo. Per quanto riguarda il trasporto aereo va annotata una curiosa coincidenza: con l’entrata in campo della nuova authority, che sarà diretta da Andrea Camanzi, i gestori aeroportuali si sono affrettati a rinnovare i loro accordi con l’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile. Un caso? I maligni non la pensano così.
