Volo Wideroe 933

La prima puntata di questa serie è stata pubblicata sul numero di Gennaio 2005. Il rapporto include quattro incidenti avvenuti negli anni passati, in quattro differenti nazioni. Gli incidenti da noi selezionati hanno in comune il particolare che l’opinione pubblica non ha “digerito” le risultanze delle inchieste ufficiali, avanzando contemporaneamente l’ipotesi di possibili coinvolgimenti delle autorità militari.
Il primo caso ha riguardato il volo Aer Lingus 712 (1968); l’attuale servizio si riferisce al volo Wideroe 933 (1982) ; seguiranno l’Itavia 870 (1980) e la TWA 800 (1996). Per l’introduzione generale rimandiamo il lettore al numero di Gennaio.

De Havilland DHC6-Twin Otter 300
Wideroe Flyveselksap
LN-BNK (c/n 568)
Entrato in servizio nell’anno 1977
Ore di servizio 9925 (20953 cicli)
13 passeggeri a bordo + 2 equipaggio ; tutti morti
Data dell’evento: 11 marzo 1982
Volo regolare domestico di linea da Berlevag  a Menhamn (Norvegia)

Scenario : Il territorio in oggetto è limitrofo all’Unione Sovietica ed è usato in maniera regolare per le esercitazioni militari sia da aeromobili norvegesi, sia delle forze alleate. Per evitare problemi fra la Norvegia e l’Urss era stato stabilito che gli aeromobili alleati in esercitazione sul territorio non potevano estendere il loro raggio oltre la latitudine 24E. Negli ambienti militari è sempre circolata la voce che gli equipaggi dei velivoli impegnati nelle esercitazioni, facessero a gara per vedere chi riusciva a spingersi più in profondità. Da ricordare che nel mese di marzo dell’anno in questione scoppia la guerra fra il Regno Unito e l’Argentina per il controllo delle isole Falkland che si concluderà a fine giugno.

Il volo era originante a Kirkenes, una prima fermata a Vadso e poi a  Berlevag da cui era decollato per l’ultima tappa Menhamn. Da Kirkenes a Berlevag nessun problema viene evidenziato. L’equipaggio rimane lo stesso per tutto il volo.

13.19 Il DHC6 decolla da Berlevag con 13 passeggeri a bordo. La partenza doveva avvenire alle 13.30, quindi il volo è in anticipo di 11 minuti, questo fatto comporterà che un passeggero non riesca ad imbarcarsi.
13.21 il Wideroe 933 viene istruito a contattare Mehamn
13.22 il volo entra in contatto con Menham avverte di essere in VFR sulla posizione Tanafjorden a 2500 piedi, e stima l’arrivo alle 13.33.
13.23:21 È disponibile una prima posizione del velivolo sugli schermi radar.
13.23:53 È l’ultima trasmissione dal velivolo nella quale vengono date informazioni sul carburante.
13.25:25 È l’ultimo momento in cui il volo viene registrato sugli schermi radar.
13.35:32 Non ricevendo comunicazioni dal volo l’AFIS effettua una chiamata chiedendo la posizione, ma non riceverà alcuna risposta.
13.41 Viene allertato il servizio di ricerca e soccorso e nella stessa giornata nel mare a est di Gamvik (7101N 2821E) verranno ritrovati alcuni resti del velivolo, senza alcun superstite.

Il volo era in condizioni VFR con CAVOK.  Un’ ora prima dell’incidente un elicottero che sorvolava la stessa area dell’incidente riporterà vento a 52 nodi al di sotto dei 1000 piedi.
Il 14 marzo, quindi 3 giorni dopo, viene localizzato e recuperato il relitto principale. Tutti i corpi degli occupanti verranno anch’essi recuperati tranne quello del comandante. Una prima inchiesta si concluderà il 3 luglio 1984 stabilendo che la causa  dell’incidente è determinata dalla rottura in volo della sezione di coda la quale rottura ha reso impossibile ogni ulteriore controllo. Ma la commissione avverte anche che non può stabilire con precisione ” the real cause of the break-up of the tail section” ; inoltre le indagini tenderanno a evidenziare una sfortunata combinazione di turbolenza e di uso improprio del timone (rudder).
Ancora “a simultaneous but moderate impact of foreign objects against the tail fin also played a role”. (1)
E su questo specifico aspetto la commissione prende anche in considerazione l’ipotesi di un scontro con ostacolo soffice del tipo “balloon” o similare, ma per scartarlo subito dopo: however on the basis of the impressions and deformations found, such a theory seems improbable. (1)
I radar plot disponibili mostreranno che l’aereo è rimasto visibile fino alle 13.25:25 dopodichè, a causa della discesa di altitudine approssimativamente a 1200 piedi, il radar ha perso il contatto.
Al punto 1.17.4.1 dell’inchiesta si può leggere che “at the time in question, the radar station registered nothing to indicate other air traffic in the area”.

L’incidente sembrerebbe pertanto ufficialmente chiuso, tanto più che durante le indagini viene svelato che l’aeromobile in questione il 7 marzo 1980, mentre era in fase di parcheggio all’aeroporto di Trombo, aveva avuto il timone danneggiato dal jet blast di un DC9, ovviamente riparato, ed anche perchè nella borsa del comandante erano stati ritrovati medicinali anti-ipertensivi uno dei quali “generally not permitted for use by Norwegian flying personnel” (2)
Trascorsi circa tre anni dall’incidente, iniziarono a trapelare notizie circa la presenza di traffico aereo militare nella zona, il quale traffico avrebbe potuto avere avuto una qualche relazione con l’incidente. Venne fatto presente che non sarebbero state fatte approfondite analisi per valutare la presenza di movimenti estranei nell’area in questione, in particolare per i caccia militari britannici che avevano alcune basi in territorio norvegese. Fu così che, sotto la spinta dell’opinione pubblica, il Ministero dei Trasporti ordina una nuova inchiesta che prende la denominazione di “Enlarged Aircraft Accident Investigation Board” la quale viene incaricata di ristudiare il caso ponendo particolare considerazione ai seguenti punti:

a)    Il traffico che si trovava nella  zona al momento dell’incidente;
b)    Approfondire le cause della rottura della fusoliera;
c)    Analizzare l’uso dei medicinali da parte del comandante.

Vengono chiamati nuovi esperti a far parte della commissione e il 29 giugno 1988 verranno rese pubbliche le nuove risultanze dell’inchiesta.
Per quanto riguarda la parte “scottante” delle indagini, ossia la presenza di caccia nella zona dell’incidente, la commissione accerta che due caccia F5 norvegesi erano decollati dalla base di Banak alle 12.50 ed erano atterrati a Evenes alle 13.51 e per questi era escluso che essi potessero avere una qualche relazione con l’area di Gamvik al momento dell’incidente.
La commissione passava poi ad esaminare la situazione dei caccia britannici di stanza a Langnes e Bardufoss poichè erano proprio essi l’oggetto delle cosiddette speculation apparse sulla stampa.
Le ricerche sulla base di Langnes appurarono che nessun Harrier britannico risultava in volo nelle ore dell’incidente, e per quanto concerne la base di Bardufoss, dove si diceva fosse atterrato un Harrier danneggiato, veniva precisato che alle 14,27 uno di questi velivoli era effettivamente decollato da Langnes e che mentre questo aereo era in missione, in prossimità della base di artiglieria di Setermoen, il pilota aveva sentito un rumore insolito (3) e aveva richiesto l’atterraggio a Bardufoss per valutare se il velivolo avesse qualche problema tecnico. L’insolito rumore udito dal capitano dell’Harrier veniva appurato “to have been a premature detonation of a missile that was fired from the aircraft” (3)
Quindi, nella fattispecie saremmo in presenza di un caccia che inavvertitamente spara un missile, e il relativo rumore viene scambiato per una emergenza.
Per quanto riguarda la base di Bardufoss due Jaguar britannici risultano aver compiuto una missione a bassa quota in località Hammerfest. Durante l’esercitazione essi avrebbero sorvolato Sorkjosen dove sarebbero entrati in contatto visivo con uno dei Twin Otter della Wideroe. L’equipaggio della Wideroe ritiene il caso come un “near miss” e presenta regolare rapporto alla torre di Langnes. Successive indagini condotte dall’aviazione civile norvegese appureranno che non c’era stato rischio di collisione perché entrambi i velivoli avevano mantenuto contatto visuale. I Jaguar in questione erano atterrati a Bardufoss alle 11.40.
Ma le presenze britanniche non terminano qui. Quel giorno risulta che alla base navale di Vestfjorden vi era la nave “Invincible” con a bordo aeromobili Harrier ed elicotteri. Veniva comunque comunicato che le ultime operazioni riguardanti gli Harrier di questa unità erano terminate alle 11.50 dell’11 marzo 1982. Non solo, ma le autorità militari britanniche precisavano anche che gli Harrier non avevano l’autonomia  per volare dalla posizione in cui si trovava l’Invincible fino a Gamvik e ritorno.(4)
Le autorità britanniche  facevano inoltre presente che:
– ogni eventuale volo sarebbe stato registrato dai radar della difesa norvegese;
– agli aerei britannici non era permesso valicare il territorio ad est del 24° e che l’incidente era avvenuto a latitudine 28° 21′ E
–  infine il colore degli Harrier era differente da quello descritto dai testimoni.

Le testimonianze e il “near miss”
Dalle parole di coloro che vennero interrogati dai membri della Commissione Enlarged quali testimoni, risultano i seguenti punti di concordanza:
– Essi hanno visto un solo caccia in volo quel giorno;
– Per quanto riguarda l’ora della loro osservazione, essi ammettono di non poter essere precisi dal momento che nessuno di loro aveva in effetti guardato l’orologio;
– Nessuno di loro aveva fatto rapporto prima del 1987.

Di particolare interesse la testimonianza di un pescatore che aveva appena passato Tanafjorden e si trovava a est di Batsfjord quando vide un aereo della Wideroe in salita proveniente da Berlevag che procedeva verso ovest. Immediatamente dopo aver visto il Wideroe egli notò un caccia che proveniva da Tanahorn. Il caccia virò a sinistra e assunse la stessa rotta del DHC6 e più o meno sembravano essere entrambi alla stessa quota. I due aerei sembrarono ad un certo punto coincidere uno sull’altro quando erano su Omgang. Egli poi non vide più il velivolo civile ma potè ancora osservare il caccia che si allontanava. Anche questo testimone non era in grado di precisare l’orario delle sue osservazioni.

Le parole del pescatore troveranno conferma nella testimonianza di un sottotenente della marina norvegese il quale però preciserà che  “time of the above-mentioned observations was shortly after  19.00”.

Alle 14.28 un Twin Otter della Wideroe si alza in volo da Berlevag per partecipare alle ricerche del LN-BNK. In quel momento anche gli Starfighter dell’aviazione norvegese sono in azione per le ricerche; essi infatti risultano essere decollati da Banak alle 14.09.
Anche in questo caso siamo in presenza di un’incredibile coincidenza che complicherà in maniera non indifferente le indagini dal momento che la fase delle ricerche vedrà impegnati nello stesso luogo, ove è avvenuto l’incidente, ironia della sorte, un DHC6 della Wideroe – simile a quello precipitato – e velivoli caccia: esattamente lo scenario dell’incidente.
Inevitabilmente quindi, quando i testimoni saranno sentiti dopo sei anni, tutti saranno concordi nel rammentare di aver visto quel giorno in cielo un aereo della Wideroe e un caccia. Tuttavia dal momento che:

1) I testimoni non sono in grado di dare alcuna evidenza circa l’orario degli eventi da loro raccontati;
2) I tracciati radar  prodotti dalla Norwegian Air Force non hanno indicato la presenza di altri aerei;
3) Alcuni  testimoni nel precisare il colore del caccia forniranno un colore che non corrisponde a quello degli aerei RAF (blue e bianco), quanto piuttosto assomigliante a quelli dell’aviazione norvegese (grigio/verde oliva)

la Commissione non potrà giungere ad alcuna conclusione certa.

Così come ricostruita dalla Commissione, questa è la sequenza degli aerei in volo quel giorno:

LN-BNK
13.19 LN-BNK decolla da Berlevag;
13.27 LN-BNK si schianta al largo di Gamvik

LN-BNA
14.03 L’altro Twin Otter della Wideroe, volo WF 934, decolla da Mehamn
14.21 Il WF 934 arriva a Berlevag
14.28 Il volo riparte per le ricerche dell’aereo scomparso

F-104
14.09 Due Starfighters decollano da Banak
14.20 Giungono sull’area incidentata di Berlevag passando su Storelvdalen

DA-20
14.13 Un aeromobile DA20 militare decolla da Kirkenes
14.30  Il velivolo arriva su Skarveneset a nordovest di Berlevag.

La frattura della fusoliera.
La commissione ricorda innanzitutto l’incidente avvenuto nel Marzo ’80 all’aeroporto di Tromso, e ribadisce che in tale occasione la compagnia aerea aveva provveduto a sostituire il timone danneggiato; tuttavia poichè era stata avanzata l’ipotesi che il maintenance dell’aeromobile, dopo l’incidente poteva non essere stato fatto in maniera soddisfacente, la commissione riteneva importante approfondire questo aspetto.
In particolare veniva scoperto che il timone che sostituì quello danneggiato, proveniva dall’aeromobile immatricolato LN-BER. Piuttosto movimentata la storia di questo pezzo; la Commissione in particolare non ha potuto appurare il motivo per cui esso fu tolto dal velivolo originale LN-BER. Le indagini comunque puntarono anche sulla storia del velivolo LN-BER il quale era stato venduto nel 1981 ad altra compagnia e non risultava aver dato alcun problema ai nuovi acquirenti.
Questi i passaggi del pezzo in questione:
1971-1978 : LN-BER
1978-1980:  LN-BNS
1980-1982:  LN-BNK

La commissione passava poi a precisare che dal momento del cambio avvenuto nel 1980 l’aeromobile aveva accumulato 4500 ore di volo.

Il fattore meteo

Come già si è detto, la compagnia Wideroe aveva già espresso il parere che le condizioni meteo da sole, non sarebbero bastate a giustificare l’incidente.
Nell’area circostante Omgang non si riscontrano particolari problemi relativamente a vento e turbolenza, e uno dei piloti parlando proprio quel giorno al capitano del volo 933 aveva accennato a “good weather and fine conditions”.
Queste osservazioni però contrastano con quanto più avanti si dice a proposito dell’area di Omgangslandet: strong turbulence in this area with corresponding wind spee and direction is well known in the area and is described by local people as tullvind (crazy wind). (5)

Ma in conclusione di tutte queste ulteriori indagini, ed anche tenendo presente un altro incidente (hard landing) cui sarebbe stato protagonista nel novembre ’81 l’aereo in questione, la Commissione non ritiene di avere alcun commento aggiuntivo da mettere in conto circa la rottura della fusoliera.
La Enlarged Commission al termine della sua inchiesta non può far altro che in pratica ribadire quanto espresso dalla precedente inchiesta:
After reviewing testimonies, finds, analyses and assessments, the Enlarged Aircraft Accident Investigation Board has not found any information or factors concerning the accident or its cause that results in substantial changes in the conclusions given in the report of its original investigation (6)

Life behind the walls

Nel 1997, quindi circa dieci anni dopo che vengono rese note le risultanze della indagine allargata, un giornalista, Erling Folkvord, scrive il libro “Livet bak murene” la vita oltre il muro in cui un capitolo è completamente dedicato all’incidente aereo del 1982. Più che espliciti gli attacchi alle autorità e in particolare ai membri della commissione che ha indagato sui fatti: “Minister Ronbeck must do more than appoint a new Accident Investigation Board for the Gasmvik accident. She must ensure that a serious Aircraft Accident Investigations Board is set up in Norway as soon as possible, before the next aircraft accident. If this is not done, the Government will be responsible for maintaining an Accident Investigation Board that, for 15 years, has been a cover-up board” . (7)
Il Ministero dei Trasporti in data 1 ottobre 1997 invia una lettera ai membri della Enlarged Commission allegando il capitolo del libro “I saw a military aircraft over Gamvik” e chiedendo i commenti su quanto pubblicato.
Il 24 marzo 1998 tutti e sette i membri della Commissione firmeranno un documento congiunto rinviandolo al Ministero e ribattendo punto per punto quello che viene definito “no new material”

In particolare meritano di essere messi in evidenza i seguenti punti:

Harrier

I membri della commissione ribadiscono che l’asserzione di Folkvord circa gli Harrier decollati dalla Invincibile i quali facilmente potevano raggiungere il luogo dell’incidente, non trova conferma dalla autonomia di questi velivoli, e rammentano come le British Authorities have confirmed that the Sea Harrier had no extra tank.

Radar

Rispondendo all’altra critica circa l’analisi dei registri aerei e la scarsa attenzione che sarebbe stata ad essi prestata, i membri della Commissione precisano che we were able to establish that there were no indications that there had been other aircraft in the area at the time of the accident. E comunque, aggiungono i membri, la nave britannica era troppo lontana per poter essere interessata all’evento e se si fosse dovuto indagare in tal senso, allora analogamente si sarebbero dovute rivolgere stesse domande anche alle autorità sovietiche.
In poche parole avvertono i membri, né il controllo del traffico aereo, né i radar, né i testimoni allora sentiti, avevano riferito di altro traffico presente in zona. Quindi non c’era motivo per insistere sul versante dello scontro aereo.

Quindi la commissione annota un particolare a nostro avviso importante:

Per poter perfettamente inquadrare gli eventi e capire l’attenzione mostrata dai mass media, bisogna rifarsi ai tempi allorché fu pubblicata la prima investigazione e cioè nel 1984.
Le critiche allora giunsero da un ristretto numero di dipendenti della Wideroe i quali insistevano nel sostenere che le condizioni meteo da sole non avrebbero potuto giustificare la rottura in volo del velivolo.
Con il passare dei giorni i mass media pertanto portano la loro attenzione sulla teoria della collisione. E in particolare un giornale iniziò a chiedersi: “was the culprit a Norwegian, English or Russian military aircraft?” Le voci diventarono così insistenti che poi nel febbraio 1987 il governo approvò l’istituzione della nuova commissione con lo scopo di svolgere ulteriori indagini.
Il 14 febbraio 1987 poi, il quotidiano VG pubblicherà un vistoso articolo dal titolo “Sure it was a Harrier” dove appunto compaiono le testimonianza di coloro che poi verranno riportati nel libro di Folkvord. (8)

Il rapporto metteva in evidenza anche una evidente contraddizione contenuta nell’opera di Folkvord e cioè che sembrava alquanto strano che tutti i testimoni citati ricordino di aver visto gli aerei dell’incidente, ma nessuno ricordi gli aerei dei soccorsi. Volendo con ciò sottolineare quanto altamente probabile fosse il particolare che i velivoli che i testimoni ricordavano di aver visto fossero in realtà quelli dei soccorsi.

La rottura del timone

La commissione ricordava anche le indagini condotte sulla parte della coda staccatasi dalla fusoliera:
The damage in the tail section was not compatible with theories of collision of close encounter with other aircraft or flying objects. In connection with the renewed assessment in 1987, these conclusions were supported by Professor Janne Carlsson, Rektor Dean of the KTH Royal Institute of Technology in Stockolm (member of the enlarged board appointed by the governmente in 1987.(9)

Lo scenario proposto

(conspiracy theory)
In questo caso lo scenario proposto è stato già evidenziato. Un aereo militare avrebbe colpito la coda dell’aereo civile. L’urto non sarebbe stato tale da tranciare di netto una parte dell’aereo, altrimenti questo sarebbe emerso in maniera evidente dagli accertamenti sul relitto, ma piuttosto si sarebbe trattato di un impatto estremamente limitato.
Ma un aviogetto militare, di cui tutti possiamo immaginare la velocità, può causare un danno a un altro velivolo senza che sul relitto di questo non venga lasciata una traccia evidente?
Va detto che mentre una o più congetture possono essere proposte allorché non si ha il relitto a disposizione, è alquanto insolito che di fronte a perizie che indicano soltanto una graffiatura “soft”, si possano continuare a sostenere tesi che dal punto di visto scientifico-strutturale non coincidono.

The scratches indicated that the obiect that grazed the leading edge approached it at an angle from above, tumbling  round as it grazed the  tail fin, and/or that the aircraft was subject to violent movements at the moment of impact. The whole sequence of events may have occurred during the separation phase and may have been a result of collision with other parts of the aircraft. Furthermore, the Board does not consider it to be established that the scratches necessarily occurred prior to formation of the buckle running lengthways along the port side of the tail fin, as mentioned in the original report. The scratches may have occurred at the same time as or subsequent to this buckling i.e. at the same time as or subsequent to the overload  of the tail fin towards starboard.
There is otherwise no damage either on the tail fin or at the airstair door (the main entrance door) to indicate contact between these or between the tail fin and the door’s support cable. (10)

E i movimenti che non compaiono sui radar? Nuovamente ricordiamo come nelle risultanze del 1988 la commissione reiterava che “on the basis of the above factors, including the effect of clutter and the radr operator’s statement that he saw no other traffic in the area, the Board regards it as established that the Norwegian Defence Establishment’s radar did not register “unknown” traffic, and that no attempt was made to withhold information.” (11)

Quindi, accettando la tesi proposta nello scenario bisognerebbe ammettere che innanzitutto:
-dello scontro con l’aereo non si riscontra traccia nel relitto a disposizione;
-i tracciati radar sarebbero stati manipolati onde far scomparire le traccie dell’aereo intruso

Una osservazione ci sia permessa in conclusione di questo caso. Se al posto dei caccia F104 si fossero alzati in volo  elicotteri o altri aerei a elica, si sarebbero potuti evitare i dubbi se quanto ricordato dai testimoni, si riferiva ai momenti dell’incidente o a quelli dei soccorsi.
A tal proposito avanziamo una domanda da profani: ma è normale far alzare in volo caccia intercettori per cercare di localizzare i resti di un aereo civile precipitato?

Note:

(1)    Report on the aircraft accident near Gamvik on 11 March 1982 involving Twin Otter LN-BNK;  3 capitolo Conclusions (3.2)   e paragrafo 2.12.5

(2)    Stesso documento del punto 1) Capitolo 1, punto 5.1.7

(3)     “the captain heard a loud noise immediately in front of the aircraft. He perceived this as if the aircraft had possibly been hit by something and then he reported that he would land at Bardufoss as soon as possible”  così al punto 3.2.2.1 delle risultanze inchiesta di cui al precedente punto (3)

(4)  “The British government have further emphasized that the Sea Harrier planes concerned were so configured
that in no case did they have the required range to fly from the ship’s position in Vestfjorden to the Gamwik
area and return”. Punto 3.2.2.3 del rapporto di cui sopra.

(5)  Summary of the investigations in 1982 and 1987, Capitolo 9 dell’Enlarged Commission

(6)”The Enlarged Aircraft Accident Investigation Board” ; Capitolo 2: Summary

(7)Le quotazioni da noi riportate del libro di E. Folkvord, sono tratte direttamente dalla risposta che i membri della
Commissione Enlarged  hanno inviato il 24 Marzo 1988 al Ministero dei Trasporti.

(8)  Stesso documento di cui al 6) capitolo 5: Rumors concerning unknown aircraft

(9) Come punto 5)

(10) The wreck of the aircraft para 3.3.5.2 e 3.3.5.3 The Aircraft Accident Investigation Board

(11) Punto 3.2.9.4
Antonio Bordoni