di Antonio Bordoni
Così come avviene per il mondo della telefonia ove è pressoché impossibile per il mortale utente riuscire a star dietro a tutte le novità, offerte e quant’altro immesso sul mercato dalle tante società che operano nel settore, anche il mondo delle compagnie aeree sta vivendo un analogo, convulso periodo nel quale è veramente difficile decifrare l’utile dal superfluo, l’offerta-bidone dal reale affare, un vettore realmente low cost da chi si definisce tale ma non lo è affatto.L’opinione comunemente diffusa, o meglio sarebbe dire, i punti fermi che l’utente crede di aver individuato possono essere così sintetizzati:
– vi sono alcune compagnie dell’area medio orientale assurte al ruolo di mega vettori in grado di acquistare, se solo gliene fosse data l’opportunità aerolinee di mezzo mondo, sono loro le nuove Pan American e TWA dei tempi che furono;
– pressoché ovunque sono nate una infinità di aerolinee la maggior parte delle quali si autoproclama low cost;
– le compagnie tradizionali, quelle che una volta venivano chiamate di bandiera, sono nella stragrande maggioranza dei casi in crisi.
Può l’utente del mezzo alato, colui in nome del quale è stata portata avanti la rivoluzione del trasporto aereo, ritenersi soddisfatto di questo “nuovo ordine”? E’ necessario distinguere. Indubbiamente per i servizi a corto e medio raggio il passeggero può oggi disporre di molta più scelta e di molti più capillari collegamenti di quanto non avesse nel passato; l’offerta si è ampliata. Ben differente è invece la situazione sui settori a lungo raggio i quali in
molti Stati, Italia in primis, sono diminuiti in modo impressionante. Per il primo aspetto la causa va ricercata nell’apparizione sul mercato di molti nuovi vettori, per il secondo invece la causa è da imputare alla concentrazione -leggasi oligopolio- che si è venuta formando con la nascita di gruppi o alleanze le quali avendo come capofila vettori del calibro di Air France, Lufthansa, British Airways hanno in pratica monopolizzato il traffico a lungo raggio, causando nel contempo una riduzione dello stesso presso gli altri paesi “satelliti” presso i quali sono state effettuate acquisizioni a tutto campo con lo scopo appunto di feederare il traffico da questi Paesi ai loro hub. Mettendosi nei panni dell’utente vi è da osservare che solitamente un collegamento a lungo raggio con cambio su altro scalo oltre a comportare un allungamento dei tempi, significa anche tariffe aeroportuali più care rispetto ad un collegamento non stop in partenza da casa propria. Quindi un deterioramento della situazione.
Come tuttavia ben sappiamo i cambiamenti avvenuti non hanno riguardato solo il numero dei vettori operativi e la nuova geografia dei settori long haul, ma hanno altresì generato pesanti ripercussioni su quello che in fondo è l’aspetto più sensibile di tutto l’argomento, ovvero il campo tariffario. Sotto questo punto di vista su quali punti fermi può far affidamento l’utente? Crediamo che una sola frase riassuma in modo ottimale la situazione, ovvero che il settore delle tariffe aeree è una giungla, o per citare il titolo di un nostro precedente articolo (Travelling Interline, Maggio 2013) “è un campo minato”. A differente conclusione non si può giungere ricordando la imbarazzante trovata delle YQ, dei rimborsi legati al tipo di tariffa, delle voci denominate eufemisticamente ancillary ma che tali non sono, e chi più ne ha, più ne metta. In particolare proprio sui problemi legati alle tariffe nel citato nostro articolo annotavamo:
“Esiste un modo ragionevolmente sicuro per essere certi di non aver preso – come si suol dire – una “sola” nell’acquisto di una tariffa aerea? Ebbene per quanto l’affermazione possa sembrare provocatoria, l’unica possibilità che ha un passeggero di acquistare una tariffa esente da sorprese, senza cioè scoprire a posteriori che ve ne era un’altra – o addirittura altre – inferiori, è che…..reggetevi bene alla poltrona, sulla tratta in questione operi solo un vettore, in pratica che la tratta sia gestita in regime di monopolio. Questa affermazione non vuol essere affatto una lode alle operazioni senza concorrenza tuttavia, pur essendo una chiara provocazione, rispecchia la realtà dell’attuale scenario in cui si è venuto evolvendo il trasporto aereo… Oggi, in poche parole, l’utente, comprendendovi anche quello del mezzo aereo, ha molteplici possibilità di scelta ma nell’ambito di queste possibilità che gli vengono offerte non ha la completa visibilità del prodotto più conveniente.”
A conti fatti non crediamo vi siano molte ragioni per definirsi soddisfatti di come si è evoluto il prodotto aereo nel corso di questi ultimi tempi, ma soprattutto non vi è molta trasparenza sul prodotto offerto.
Ed a dimostrazione di quanto volatile e imprevedibile sia il settore in oggetto giungiamo alla recente notizia di Lufthansa che vuol lanciare una sua low cost sul lungo raggio. La notizia circolava dalla scorsa estate e molti pensavano che si sarebbe trattato di un aborted take off. Il progetto denominato “wings” è stato invece confermato in questi ultimi giorni e pertanto sul chiudersi di quest’anno dovrebbero decollare dall’aeroporto di Colonia/Bonn gli A330 della “Nuova Eurowings” su destinazioni leisure come i Caraibi e l’Oceano indiano, almeno da quel che è dato per il momento sapere. Con quest’ultima nuova entrante il gruppo Lufthansa dedicato al comparto low cost, può ora disporre di Germanwings, di Eurowings e appunto del neo brand di Nuova Eurowings.
L’esperienza ha mostrato che ogni qualvolta un vettore major, specialmente se statunitense od europeo, vuole imbarcarsi in una operazione come quella appena descritta, le probabilità di successo sono assai scarse. Torna
sempre in mente il caso della “GO” di British Airways la quale dopo una trionfale partenza che puntava a far concorrenza a Easyjet ha dovuto ammettere il flop in quanto si è preso atto che “cannibalizzava” le rotte del vettore principale, ed è finita acquistata nel 2002 dal suo diretto rivale. Circa il nuovo progetto vi è un aspetto che sarà determinante per sancire il successo o meno: per caso la compagnia viene creata per pagare gli equipaggi meno dei colleghi che volano sulla compagnia-madre? Se affermativo vediamo un futuro pieno di incognite.
La Lufthansa ha elevati costi per il suo personale basato in Germania e recentemente piloti e cabin crews sono scesi in sciopero per reclamare condizioni migliori. A seguito di queste turbolente relazioni industriali le azioni del management per adattare le rigide, tradizionali strutture alle mutate condizioni del mercato sono state molto limitate e la recente mossa potrebbe inquadrarsi nel tentativo di reagire alla situazione che vede il colosso tedesco 
sul fronte continentale schiacciato da Easyjet e Ryanair, e sul lungo raggio attaccato dall’aggressiva espansione dei vettori medio orientali. Malgrado i precedenti esperimenti di LCC legate a majors non abbiano fornito risultati esaltanti, auguriamo al nuovo tentativo della compagnia tedesca un maggior successo di quanto non abbia avuto l’esperimento di Lufthansa-Italia iniziato su Malpensa a febbraio 2009 e chiusosi appena due anni dopo, a ottobre 2011.
