INTERLINING DEL VETTORE LOW COST

di Antonio Bordoni.

 

Allorchè nacque il fenomeno low cost nel settore dell’aviazione civile uno dei comandamenti al quale non si poteva trasgredire era quello non solo di evitare gli aeroporti congestionati ma anche di stare alla larga dalla pratica dell’interline, ovvero la possibilità data al passeggero con un unico contratto di trasporto di poter acquistare due voli in coincidenza operati da due differenti vettori. Non è un caso infatti se i collegamenti  low cost sono stati da sempre associati al servizio point-to-point.

Non si trattava solo di accelerare i tempi di turn-around aeroportuali ma soprattutto di non esporre la compagnia a esborsi finanziari per mancate coincidenze. Ciò in ossequio all’altro fondamentale principio di non perdere occasione per ridurre i costi.

Fra l’altro applicando il concetto del punto-a-punto le compagnie low cost  avrebbero potuto offrire uno schema tariffario più semplice e lineare rispetto a quello assai contorto adottato dai vettori full service.

Tuttavia che qualcosa nel tempo fosse destinata a cambiare appariva abbastanza scontato. Inizialmente il fenomeno poteva avvalersi di un gran numero di aeroporti “dimenticati” da riscoprire, e in effetti così è avvenuto. Ciò ha assicurato ai vettori LCC un rateo di crescita annuo impensabile per i vettori tradizionali, un trend talmente elevato che ha colto di sorpresa anche gli analisti più attenti.

Ma progressivamente con lo sfruttamento intensivo di nuovi scali e di nuove rotte aperte laddove mai  un vettore tradizionale avrebbe operato, come assicurare lo sviluppo del modello? Era inevitabile un rallentamento a meno che non ci si fosse inventati qualcosa di nuovo che però non poteva non significare un trasgredire da quelli che erano i dogmi del prodotto low cost.

In un nostro libro uscito nell’anno 2008 (1) scrivevamo quanto segue:

“Due in particolare sono i comparti ancora non toccati dalle LCC, che potrebbero fornire ulteriori spazi di manovra:

la possibilità di interlinea con altri vettori;

le operazioni a lungo raggio.

Sarà bene comunque precisare come questi nuovi obiettivi cui potrebbero puntare le low cost, se adottati, tenderanno ancor più a ridurre il gap differenziale che divide le low cost dalle aerolinee tradizionali.”

Il capitolo in cui era inserito il profetico testo  si titolava “Il futuro prossimo”, e dobbiamo annotare che quanto da noi previsto, anche su un terzo punto che più avanti vedremo, si è puntualmente avverato.

 

 

 

Preso atto che la crescita decresce, la prima scelta su come continuare ad assicurare un rateo ottimale di crescita è caduta sulla possibilità di fare interlinea. L’interlinea low cost comunque, è bene precisarlo subito, è per il momento ben differente da quella tradizionale.

 

Risale al 23 maggio 2017 l’annuncio di Ryanair e Air Europa circa la loro  partnership commerciale che attualmente consente ai clienti Ryanair di prenotare i voli a lungo raggio di Air Europa attraverso il sito web di Ryanair. L’accordo apriva la strada ad una seconda fase, nella quale i passeggeri di Ryanair potevano prenotare voli in coincidenza da Madrid sulle 20 destinazioni lungo raggio di Air Europa nelle Americhe.

 

La partnership seguiva una lunga e meditata fase di trattative da parte del vettore irlandese con altri possibili partner per accordi di interlinea a lungo raggio.  Erano state contattate Aer Lingus e Norwegian ma poi la scelta era caduta su Air Europa per l’interessante network su Centro e Sud America offerto dal vettore iberico.

 

Ryanair non è il primo LCC europeo a connettersi con altre compagnie aeree, tuttavia è senz’altro l’unico che per il momento è in grado di stipulare simili accordi pur continuando a mantenere una base di costi bassissimi.

 

Come detto l’accordo può ritenersi un embrione di innovazione sulla politica interlinea, si tratta in fondo  di consentire l’effettuazione di prenotazioni per i voli a lungo raggio di Air Europa avvalendosi del sito web di Ryanair. Con la seconda fase,  lanciata in chiusura del 2017  ai clienti Ryanair è permesso di collegarsi attraverso Madrid sulla rete a lungo raggio di Air Europa con un unico biglietto e con bagagli che vengono accettati fino alla destinazione finale.

I piani futuri includono anche la possibilità per i clienti Ryanair di prenotare voli sulla rete nazionale / europea di corta / media distanza di Air Europa, dove le destinazioni non sono già coperte da Ryanair.

 

Tuttavia Ryanair ha ripetutamente affermato che non ha interesse a firmare accordi di codeshare, e per il momento siamo a questo livello di evoluzione.

 

A giugno del 2017 erano state annunciate coincidenze anche sugli scali nostrani di Fiumicino e di Bergamo ma queste connessioni riguardavano solo voli Ryanair e non vedono coinvolte altre compagnie.

“Ryanair oggi, 21 giugno, ha esteso il suo servizio di voli di coincidenza all’aeroporto di Milano-Bergamo, offrendo ai clienti Ryanair una scelta ampliata del percorso e l’opportunità di prenotare e trasferire direttamente sui voli di collegamento Ryanair. Ciò dopo il successo del lancio dei voli in coincidenza su Roma Fiumicino avvenuto il 3 luglio scorso.” (2)

E veniamo ora a Easyjet la quale dovrebbe interessarci più di Ryanair dal momento che è una delle due compagnie che dovrebbe entrare nella cabina di comando della nuova Alitalia.

“Per noi, qualsiasi tipo di codesharing o interlining non ha mai avuto senso. Se dovessimo cambiare ci dovrebbe essere una attrattiva finanziaria molto evidente per Easyjet. Capisco perché un operatore legacy vorrebbe stringere legami con noi, ma ogni volta che abbiamo analizzato il problema, abbiamo concluso che l’operazione non avrebbe alcun senso finanziario. Abbiamo una chiara ed efficiente rete point-to-point,  la controlliamo completamente, non dobbiamo attendere alcun passeggero che ritardi per trasferirsi su altri voli, non dobbiamo attendere  il suo bagaglio. Possiamo  eseguire le nostre operazioni in modo efficiente e tenuto conto che i  sistemi non interagiscono fra loro,  in caso di accordi dovremmo  apportare modifiche. Preferiamo invece concentrarci sullo sviluppo di sistemi Easyjet per consentire il nostro stesso progresso”

 

Così l’allora CEO di Easyjet Carolyn McCall esternò il suo pensiero circa la possibilità di fare sinergia con un vettore legacy durante una conferenza stampa tenuta a Schiphol. (3)

Tuttavia dopo pochi mesi da questa dichiarazione, per l’esattezza nel settembre 2017, il pensiero era cambiato e venne annunciato il lancio di “Worldwide by Easyjet”, ma si tenne a precisare che

“le compagnie aeree tradizionali hanno tradizionalmente offerto la connettività attraverso costosi e complessi accordi e procedure di interlinea e codeshare – con Worldwide by easyJet queste saranno replicate da partnership self-connect  attraverso un hub virtuale che offrirà lo stesso tipo di connettività ma in modo più semplice ed efficiente.” (4)

Si trattava di interconnettere il cliente Easyjet di Londra-Gatwick con i voli delle compagnie aeree partner ovvero WestJet e Norwegian utilizzando il  prodotto GatwickConnects, e in quella occasione easyJet precisò

che dai loro dati risultava che circa 200.000 passeggeri erano stati in grado di assicurarsi coincidenze autonomamente usando quel prodotto. Venne anche detto che per mantenere la robustezza delle reti proprie e dei partner, easyJet conferma che la coincidenza sarà soggetta a un tempo di connessione minimo di 2 ore e 30 minuti per consentire ai clienti  tempo a sufficienza per il trasferimento tra voli e / o terminali.  Come da convenzioni di interlinea convenzionali, nel caso in cui un passeggero dimentichi un volo in coincidenza, verrà trasferito sul prossimo volo disponibile.

Oltre alle opzioni di collegamento a corto e lungo raggio con Norwegian e WestJet a Londra Gatwick, la piattaforma Worldwide di easyJet consentirà anche ai passeggeri di connettersi tra i voli di easyJet.

Il prodotto low cost è quindi cambiato, ha subìto mutazioni ma  alcuni particolari vanno messi in evidenza. Per apportare queste innovazioni i servizi di Ryanair e di Easyjet, entrambi  vettori low cost di prima generazione, hanno dovuto operare su aeroporti non più secondari, bensì primari. E’ su quest’ultimi infatti che si può effettuare una coincidenza con un’altra aerolinea.  Ebbene tutti ricordiamo che allorchè un vettore low cost illustrava le ragioni  delle sue basse tariffe e del suo successo era solito ricordare i rapidi turn-around permessi sui cosiddetti scali secondari nonché le più economiche tariffe aeroportuali che il vettore riusciva a spuntare, per non parlare poi dei tanto contestati “sussidi”  più volte tirati in ballo e messi sotto accusa.

Ed eccoci pertanto giunti alla terza nostra previsione: quella dei due modelli che erano destinati sempre più ad avvicinarsi fra loro. 

“Insomma tutto sembra convergere a un meeting point ove il gap fra i due modelli verrà ad annullarsi” (5)

E la riprova di ciò la si può avere non solo ricordando i suesposti cambiamenti  adottati dalle compagnie low cost che li avvicinano alla aerolinea tradizionale, ma anche al contrario. Si pensi ad esempio alle cosiddette entrate ancillary, una tipica invenzione lowcostiana, le quali sono state ampiamente copiate, ed adottate, da tutti i vettori tradizionali.

Altro aspetto da evidenziare riguarda il problema di chi dovrà farsi carico delle eventuali spese dovute a disruption.  Il volo ritarda, il passeggero perde la coincidenza…come verranno ripartite le spese per la eventuale riprotezione? La domanda non è affatto peregrina tenendo conto, come detto in apertura, che una genuina aerolinea low cost deve avere quale primo obiettivo quello di una struttura dei costi spartana, assolutamente ridotta al minimo essenziale.

In merito nessuna informazione  è trapelata ma nel caso di Rynair sapendo bene quanto essa tenga a detenere il primato della tariffa più bassa, riteniamo molto improbabile che la compagnia di O’Leary sia disposta ad accollarsi, anche in parte, eventuali spese in merito.

Come si vede i due modelli, vettore low cost e vettore tradizionale, stanno convergendo fra loro. Quando avverrà il big bang si parlerà non più di due ma di un solo modello di aerolinea. Quale dei due è destinato a scomparire? Per il momento l’unico spartiacque che ancora tiene distinti i due contendenti è il lungo raggio.

 

 

(1) “Le Robin Hood dell’aria” Antonio Bordoni, Travel Factory, Maggio 2008

(2) In particolare il comunicato stampa di Ryanair prevedeva le seguenti possibilità:

“Prenota voli di collegamento sui primi 25 (fino a 300 nuove rotte) via Milano Bergamo su Ryanair.com:

Collegamento da / per Alicante, Atene, Barcellona, ​​Bari, Brindisi, Cagliari, Catania, Corfù, Ibiza, Lanzarote, Lamezia, Madrid, Malaga, Malta, Napoli, Palermo, Pescara, Trapani, Valencia e Saragozza;

Trasferire ‘airside’ tra i voli in coincidenza senza dover andare ‘lato terra’;

 

Tratto da www.aviation-industry-news.com