Le modalità di vendita della biglietteria Iata, la selezione di chi può vendere i documenti di viaggio, negli ultimi tempi ci hanno riservato non poche sorprese. Nel maggio del 2007 su queste stesse colonne avevamo illustrato il mondo dei “consolidatori” del Bsp. Questa volta proporremo il caso di un global distributor che ha ottenuto il suo codice numerico di vettore aereo (airline designator) ed emette propri biglietti pur non essendo propriamente una compagnia aerea di linea. Decisamente non ci si annoia mai nel mondo della Iata e più ci si addentra nei dettagli di chi può usufruire di suoi “imprimatur” più si resta esterrefatti circa le novità che si apprendono. Ma prima di toccare il secondo fronte del global distributor, riproponiamo per somme linee il precedente argomento, quello che avevamo toccato nell’intervento del Maggio del 2007. E vi è un motivo ben preciso se accostiamo i due casi come apparirà chiaro in chiusura di questo articolo quando tireremo le somme.

I CONSOLIDATORI DELLA IATA

Nel nostro servizio avevamo osservato come un vettore che voglia entrare nel Bsp Iata ha in pratica due possibilità. Una prima che chiameremo standard e che consiste nello sborsare la joining fee di 25.000 dollari, una seconda via che consiste nel contattare il consolidatore prescelto dalla Iata e in tal caso potrà risparmiare la cifra di ingresso. Detto così sembrerebbe tutto facile e scontato; l’aerolinea si metterà in contatto con il consolidatore e pagando una fee molto più bassa avrà accesso al Bsp-Italia. Ma come avevamo annotato non pochi sono i dubbi che sorgono allorché si analizzano i dettagli dell’operazione sulla quale fra l’altro grava il dubbio di abuso di posizione dominante. Infatti l’aerolinea che sceglie la seconda opzione, quella con la fee ridotta, dovrà obbligatoriamente passare per uno dei consolidatori nominati dalla Iata.

“I dubbi sull’intera operazione, dal punto di vista concorrenziale, derivano dal fatto che in ogni nazione operano numerosi GSA (General Sales Agent) i quali su base individuale, correndo i relativi rischi commerciali connessi, cercano di conquistarsi nuove aerolinee da rappresentare. La scelta di un GSA da parte del vettore è la risultante di vari fattori quali ad esempio, la rete delle agenzie di cui esso dispone, costi e commissioni che il GSA richiede nel rappresentare l’aerolinea sul mercato italiano e, last but not least, la reputazione, l’immagine che il GSA si è saputo conquistare con la sua pluriennale attività e presenza nel territorio di sua competenza”.

Ebbene, avvertivamo nel precedente intervento, tenendo conto delle condizioni privilegiate cui godono i GSA consolidatori nell’offrire vantaggiose quote di partecipazione BSP, un tale fattore potrebbe essere la discriminante per indurre una aerolinea a optare per la scelta del sistema IBCS (Iata Bsp Consolidator System) piuttosto che ricorrere ad una selezione dei GSA attivi sul mercato; passaggio quest’ultimo che permetterebbe ad ogni attore di potersi candidare sperando in un appointment da parte dell’aerolinea. Il proponimento della tariffa ridotta, facendosi rappresentare dal consolidatore Iata, è evidente che non può non turbare il mercato. Il fatto di proporsi come coloro che fanno risparmiare 25.000 dollari, il particolare di essere prescelti dalla Iata, rappresentano fattori che alla fine finiscono per discriminare gli altri GSA, per intenderci quelli non aderenti al sistema IBCS. Quest’ultimi si troveranno a confrontarsi con concorrenti che, presentando i connotati di posizione dominante, con ogni probabilità distorcono lo schema competitivo all’interno di un mercato.

Nel precedente intervento avevamo fornito i dettagli delle spese per l’uno e l’altro sistema. Infatti tenendo conto dei costi maggiori di alcune transazioni e delle percentuali richieste sulle vendite da parte dei consolidatori IBCS, vi era un preciso break-even che indicava a quali aerolinee conveniva aderire e a quali turn over l’operazione risultava andare in perdita. Chi volesse approfondire tali aspetti troverà i dettagli sul numero di maggio 2007 di Travelling Interline. Su questo argomento nulla è cambiato, nessuna reazione, tutto procede fra l’indifferenza generale e a rimetterci sono i General Sales Agent  tagliati fuori da questo schema, in quanto – anche di questo avevamo trattato – se in una determinata nazione la Iata ha già nominato i suoi consolidatori gli altri ben difficilmente riusciranno a conquistare una posizione di rilievo. In poche parole, per una aerolinea che fosse già rappresentata da un GSA, qualora il vettore decidesse di entrare nel Bsp di quel Paese, l’usufruizione della joning fee ridotta è subordinata al taglio dei ponti con il suo Gsa e alla migrazione presso il consolidatore IBCS. E passiamo ora all’altra intrigante scoperta:

IL “GLOBAL DISTRIBUTOR”

Nel primo caso il soggetto in questione era il consolidator, qui invece ci troviamo a che fare con un soggetto specializzato in providing global sales and distribution. Nel sottoporvi l’argomento chiameremo l’ aerolinea in questione “ABCD Air” lasciando ai lettori il compito, se fossero interessati, di rintracciare il  nome del vettore; dopotutto quello che conta in questa insolita vicenda non è come si chiami l’aerolinea, ma ciò che ad essa viene permesso fare. Dunque voi tutti sapete che ogni vettore Iata può emettere suoi documenti di viaggio i quali sono contrassegnati da un codice numerico (prefix code): così Alitalia è 055, British Airways è 125 eccetera. Una volta accreditato e in possesso del suo codice, il vettore può emettere propria biglietteria sia manuale che elettronica la quale, in quanto emessa da vettore IATA, viene accettata anche dalle altre aerolinee nello schema interline. Noi sapevamo, immaginavamo e credevamo, che la procedura sopra esposta fosse sempre riferibile  ad un vettore, volendo con ciò intendere una compagnia aerea che ha una flotta, pubblica un orario, e svolge dei servizi a passeggeri….

Ma sorpresa delle sorprese, nella fattispecie non è proprio così. La ABCD Air ha ottenuto il suo prefix code, nel suo sito mette in bella mostra la scritta “member of Iata”,  ma sarebbe inutile sforzarsi di cercare i suoi collegamenti scheduled per il semplice fatto che di essi non vi è traccia alcuna.

Nella fase iniziale della ricerca abbiamo consultato il JP Airline Fleets, l’annuario che riporta le aerolinee di tutto il mondo con relative flotte, ricercando la composizione del parco velivoli del vettore, ma la ABCD Air non vi compare.

Siamo in presenza di una compagnia aerea che ha tutti i codici attivati per essere un vettore scheduled, ma che di fatto non offre alcun collegamento di linea con suoi aeromobili.

La ricerca diveniva interessante; perché mai un vettore che di fatto non era un vettore, almeno così come lo intende il passeggero, avrebbe dovuto emettere suoi biglietti? Noi eravamo rimasti al biglietto neutro della Iata…. Siamo andati al motore di ricerca Google e abbiamo battuto il nome della compagnia sotto Wikipedia, ed ecco che qui abbiamo ottenuto conferma ai nostri dubbi.

“While an IATA member airline, ABCD Air does not actually operate any flights. All flights are operated by other airlines either as wet-lease codeshare flights”.

Ma allora quale è lo scopo di questa aerolinea e perchè essa ha un codice Iata? Precisiamo che anche con una flotta di un solo velivolo executive, un vettore deve registrarsi presso l’Icao e richiedere il suo designator code. Ma per la Iata il discorso è differente in quanto essa non si occupa di movimenti operativi del traffico aereo, elementi di pertinenza Icao, ma più semplicemente dell’aspetto marketing di distribuzione del prodotto aereo. Inoltre il fatto che la nostra ABCD Air fa parte della Iata quando è cosa notoria che vettori molto più blasonati rifiutano di entrarvi, aumentava i nostri dubbi.

Veniva in nostro soccorso ancora Wikipedia: “ABCD Air has been specializing in providing distribution services to more than 200 small-and medium-sized airlines. 70.000 IATA agencies can ticket their partner airlines’ services using the ABCD Air document in more than 75 countries”.

Qualcosa iniziava a chiarirsi, eravamo in presenza di un “vettore” che si occupava di “distribution services”.

Ma un dubbio rimaneva: per quale motivo proporsi come una linea aerea se lo scopo della nostra società è quello di distribuire e vendere biglietteria aerea? Questo è compito degli agenti di viaggio o di società che si occupano di GDS. E non era forse vero che per coprire quest’ultimo aspetto vi erano in commercio piattaforme elettroniche come Opodo, Amadeus, Galileo eccetera…?

La risposta al quesito ci veniva fornita navigando sul sito stesso della ABCD Air: “no matter your airline’s size, no matter which business model you have implemented, ABCD Air makes your services saleable around the globe. The solution: The ABCD Air e-ticket as a neutral ticketing platform, that provides access to virtually all BSP markets (ARC in the U.S.)”.

E’ chiara ora la cosa? Ecco i passaggi chiave:

-Grazie al fatto di essere un vettore, ottengo un mio codice di biglietteria (ricordate 055, AZ) ;

-Grazie al codice posso emettere mia biglietteria e la stessa può essere venduta da tutti gli agenti Iata sparsi nel mondo, utilizzando qualsiasi GDS;

-Per il fatto di non operare servizi di linea la ABCD Air non avrebbe in realtà  bisogno di suoi biglietti aerei, ma avendo creato il suo documento, questo di fatto diventa un biglietto “neutrale” ; 

-Grazie alla rete Internet, tutti gli agenti Iata sparsi nel mondo possono vendere un volo della compagnia aerea che ha stipulato accordi con la ABCD Air ed emettere -anziché il biglietto della compagnia aerea che realmente vola- quella della nostra compagnia ABCD Air.

Come emettere i biglietti della nostra aerolinea che non vola? Viene spiegato nel sito: “Book and price the flights in your GDS as you normally do. When issuing the ticket, please enter ABCD Air as the ticketing carrier “. Ora tutto appariva chiaro. In questa sede evitiamo di approfondire l’aspetto economico relativo a costi e guadagni dello schema in oggetto, e cerchiamo invece di trarre considerazioni di carattere pratico. Il Bank Settlement Plan era nato con il preciso intento di favorire e semplificare le complesse operazioni che si svolgevano fra mondo agenziale e vettori aerei. Abbiamo di proposito voluto accomunare i due casi dei consolidatori e del vettore che non opera voli di linea, per mettere in evidenza l’escalation delle soluzioni adottate dalla Iata, soluzioni che di certo non facilitano la vita agli agenti di viaggio e ai passeggeri. Quando il Bsp è nato non vi erano consolidatori o linee aeree virtuali che potevano frammettersi fra gli agenti di viaggio e i vettori; il rapporto fra questi due soggetti era diretto e trasparente, sia pure passando attraverso i vari GDS che progressivamente sono nati. Così la linea aerea che voleva aderire al Bsp lo poteva fare solo seguendo regole uguali per tutti. E così come commentando il caso dei consolidatori annotavamo ” lo scopo di favorire  le nuove aerolinee di modeste dimensioni, obiettivo questo che sta alle origini dell’intero complesso schema, sicuramente poteva essere ottenuto anche con altri mezzi più diretti come ad esempio una riduzione delle fees operate direttamente dagli organismi locali Bsp/Iata, senza dover ricorrere alla nomina di intermediari”,  ora di fronte a questo caso di vettore aereo “member of Iata” che può accentrare sulla sua biglietteria le emissioni di  “70.000” agenti Iata sparsi nel mondo, ci chiediamo quali siano i vantaggi pratici del sistema ricordando, fra l’altro, come i passeggeri si ritrovino ad avere in mano un documento non appartenente a quello del vettore con cui  vola. E questa volta non si tratta di un biglietto neutro, ma di un documento appartenente ad altra aerolinea. 

A proposito, vi interessa sapere la composizione della flotta della nostra ABCD Air? Sempre secondo Wikipedia, 1 Cessna Citation.

Antonio Bordoni