Si può realmente affermare che con la stessa facilità con cui nascono, con altrettanta facilità spariscono dalla scena. Fondata nel novembre 2002, inizio delle attività ad aprile dell’anno successivo, l’aerolinea britannica FlyGlobeSpan aveva la sua base principale sullo scalo di Edinburgo. Con la flotta composta da sette Boeing 737 e quattro Boeing 767 la compagnia non operava solo i “soliti” collegamenti continentali, ma dal novembre 2006 si era voluta cimentare anche sul lungo raggio. Con aerei configurati in tre classi, Economy, Premium Economy e Business, il vettore diretto da Tom Dairymple, nel novembre del 2005 aveva aperto i servizi fra Glasgow e Orlando Sanford cui hanno fatto seguito poi altri servizi come il volo per Cape Town in sud Africa lanciato nel novembre 2006 questa volta dallo scalo di Manchester. Poi è stata la volta del Liverpool-Kennedy nel maggio del 2007.
Come si vede una variegata rete di collegamenti intercontinentali, fra l’altro tutti di breve durata, che avevano la caratteristica di originare da aeroporti differenti. Va precisato che la FlyGlobeSpan non era una compagnia low cost nella stretta accezione del termine: la configurazione in tre classi sul long haul lo dimostra in modo evidente; la sua rete a corto raggio non ha potuto imporsi in quanto immessa su linee ove già operavano vettori low cost di più grandi dimensioni i quali la facevano da padroni sia in frequenze, sia in tariffe. Forse è proprio per questa ragione che il vettore aveva voluto cimentarsi sul lungo raggio ma, come si è visto, con direttrici frammentate e con una flotta alquanto modesta.
Nel 2011 avrebbe dovuto entrare in possesso di due Boeing 787 dalla International Lease Finance Company (ILFC).
Commentando la sospensione delle attività John Hanlon secretario dell’associazione delle low cost europee ELFAA ha ricordato come “le difficoltà finanziarie di FlyglobeSpan erano state ampiamente riportate per mesi dalla stampa, tuttavia alla compagnia è stato permesso di rimanere in attività e continuare a vendere biglietti. Per il futuro la ELFAA si augura che i consumatori vengano meglio tutelati da chi deve monitorare lo stato di salute e le eventuali difficoltà in cui versano le aerolinee”.
Numerose compagnie aderenti all’associazione, fra cui Ryanair e EasyJet, si sono offerte di riproteggere i passeggeri a tariffe vantaggiose, ma di certo l’ennesimo caso di una compagnia aerea che dura qualche anno e poi sparisce, lasciando in mano ai passeggeri biglietti senza valore, ripropone un problema più volte svuscerato.
Chi vuol fare l’imprenditore nel trasporto aereo deve disporre di solide basi finanziarie. Le autorità aeronautiche debbono vigilare non solo per assicurare che da un punto di vista tecnico-operativo il vettore offra garanzie di sicurezza, ma anche che i suoi conti siano di consistenza tale da non dar adito a sorprese. E se sul primo aspetto le autorità hanno fatto fronte comune, arrivando a mettersi d’accordo sulla black list cercando di interdire le operazioni agli operatori non sicuri, purtroppo sull’altro versante, quello del controllo della solidità finanziaria, i provvedimenti sembrano più difficili da prendere.
Così come già accaduto per SkyEurope, anche in questo caso si è riproposta la inevitabile domanda, ovvero per quale motivo le autorità hanno permesso ad un vettore in chiare difficoltà finanziarie di continuare a vendere biglietti aerei?
La risposta potrà apparire provocatoria ma forse risiede nel fatto che se le autorità di controllo dovessero veramente tener conto dello stato in cui versano le finanze dei vettori, con ogni probabilità la lista delle aerolinee con licenza sospesa sarebbe incredibilmente lunga….
Antonio Bordoni
