E’ davvero paradossale che in uno dei peggiori anni per la economia statunitense a causa della crisi dei mutui, della scarsezza di liquidità e dei tassi di disoccupazione in salita, le aerolinee a stelle e strisce,  dovrebbero chiudere l’anno 2010 portando a casa profitti aggregati per 4 miliardi di dollari. E se anche la cifra finale è suscettibile di variazioni, su una cosa tutti concordano: il 2010 è stato uno degli anni migliori per l’industria aerea, in particolare quella statunitense.
Se torniamo in apertura del 2010 le previsioni di alcuni osservatori Usa si sono rivelate esatte, specialmente per coloro che facevano notare che essendo stati il 2008-2009 anni decisamente disastrosi, il 2010 non poteva essere peggiore. La Iata invece aveva previsto che per i mercati “developed” , e gli Usa rientravano fra questi, sarebbe stato difficile tornare al profitto.
“Sfortunatamente per l’industria aerea  – aveva avvertito il Chief Economist della Iata Brian Pearce- molti dei nostri mercati sono situati nelle regioni sviluppate e il 2010 vedrà un forre recupero del traffico ma si procederà molto lentamente per il ritorno al profitto; differenti le cose per le merci” . Per la Iata quindi il traffico si sarebbe ripreso ma grossi dubbi persistevano per un ritorno al profitto delle aerolinee passeggeri.
Fra le compagnie Usa ancora una volta balza in evidenza Southwest la quale per il trentottesimo anno consecutivo (sottolineiamo 38!) ha messo a segno un profitto questa volta di 459 milioni di dollari quadruplicando in pratica quello di 100 milioni con cui aveva chiuso il 2009. La compagnia, leader nel mondo delle LCC,  prevede nel corso del 2011 di completare l’integrazione del vettore recentemente acquistato, la AirTran Airways, e ciò significherà fra l’altro l’aggiunta di oltre trenta nuove destinazioni sul network.
Attraversando l’Atlantico le compagnie aeree europee rimangono un grosso interrogativo.
Con l’allargarsi delle alleanze, con il continuo acquisire di quote di azionariato, di fatto vere e proprie compagnie indipendenti in grado di farsi concorrenza fra loro ve ne sono ben poche. La concorrenza ormai non si può più contare in termini di numero di vettori operanti   bensì rispetto alle tre alleanze; come abbiamo già avuto modo di illustrare  la maggior parte di quelli che una volta erano i grandi vettori, e l’Europa in tal senso non è affatto una eccezione, non ce la fanno a rimanere isolati e debbono appoggiarsi forzatamente ad una delle tre alleanze per continuare a sopravvivere. Talvolta poi anche questo passo si rivela insufficiente ed ecco allora “l’alleanza nell’alleanza” quale è il caso di Iberia-British Airways (entrambi in Oneworld) o di AF-KL (SkyTeam).
L’AEA, l’Associazione delle aerolinee europee, ha anticipato che il 2010 vedrà “a very small operating profit for the totally of its members” annunciando che “ulteriori consolidamenti appaiono inevitabili” , puntuale conferma di quanto da noi sopra annotato. E ciò anche se le aerolinee aderenti all’AEA hanno trasportato nel 2010 ben dieci milioni di passeggeri in più rispetto al 2009, raggiungendo la cifra di 335 milioni di passeggeri. Particolare non nuovo nel settore dell’industria aerea, il numero passeggeri aumenta ma ciò non corrisponde necessariamente a un aumento delle entrate. Da ricordare comunque che nel 2010 le operazioni nei cieli d’Europa sono state caratterizzate da eventi imprevisti quali le eruzioni vulcaniche di aprile/maggio, e poi le abbondanti nevicate di dicembre che hanno causato numerose cancellazioni.
Le compagnie tradizionali europee vivono momenti difficili; esse si trovano a confrontarsi con low cost sempre più agguerrite e si trovano spiazzate su molti segmenti. Anche se può sembrare che una tratta europea svolta da una LCC possa avere scarsa influenza  sui conti di un grosso vettore di calibro internazionale si pensi a quanto accade ad esempio su direttrici come Londra-Svizzera o Londra-Germania. Qui possiamo trovare che una EasyJet offre più frequenze e tariffe più basse di British Airways e Lufthansa, ma il punto è che quest’ultime non possono abbandonare queste rotte in quanto si tratta di portare feederaggio sui loro hub.  Ciò significa però che esse debbono offrire una tariffa tutto-compreso che ingloba sia la tratta europea come quella intercontinentale, e allora a conti fatti finisce per guadagnare più una EasyJet che effettua i suoi point-to-point e lì si ferma, che non il grande vettore che vende il Zurigo-Londra-New York o il Londra-Francoforte-Kuala Lumpur. Ecco sono proprio casi come questi ad aver deteriorato i conti dei grandi vettori, ex compagnie di bandiera.
Quale ulteriore dato di raffronto fra le LCC e i vettori tradizionali europei, si consideri che da sole Ryanair e Easyjet nel 2010 stanno intorno ai 120 milioni di passeggeri trasportati, contro i 335 trasportati dalla trentina di compagnie rappresentate da AEA; un rapporto eloquente sul contributo pagato dalle major a seguito della comparsa delle LCC.  Interessante sarà poi vedere se davvero Ryanair, come annunciato lo scorso settembre, riuscirà a superare Alitalia portando più passeggeri dall’Italia rispetto al vettore nostrano. I dati Aea fermi al 30 novembre indicano che a quella data Alitalia aveva trasportato 21.626.000 passeggeri, per Ryanair le previsioni  parlavano di superare i 22 milioni di passeggeri.
I risultati finanziari Industria 2009 comparati con le ultime previsioni 2010
(Risultati Worldwide espressi in miliardi di dollari Usa)

2009        2010
Passeggeri        374          437
Cargo                48           61
Altre entrate          60          67

TTL Revenue      482         565
TTL Spese        483         537
Profitto Operativo    (1,2)        28.8
Profitto Netto        (9,9)        15.1

Ora con le previsioni che parlano di rialzo di traffico per tutte le regioni, si parla di un buon 2011 che non dovrebbe riguardare i soliti noti, in particolare le compagnie medio-orientali quali Etihad, Qatar Airways, Emirates.  Circa quest’ultime si può dire che se le LCC hanno scombinato i piani delle compagnie europee sulle tratte brevi, i vettori del medio oriente si sono posti quali alternativa agli instradamenti sugli hub delle tre alleanze, creando scompiglio e diversione di traffico sul lungo raggio. In altre parole un italiano che voglia recarsi su una destinazione intercontinentale ove manca il collegamento diretto, invece di puntare su Francoforte, Parigi o Londra, può optare per Doha, Abu Dhabi o Dubai. A ben vedere quindi, per il mercato europeo, si può dire che sul lungo raggio la concorrenza si pone non più fra singole aerolinee bensì fra le alleanze da un parte, e i vettori medio-orientali dall’altra.
Traffico fra Regioni  (TKP % cambio sull’anno precedente)
2009        2010
Nord America        – 6,3        10,9
Europa            – 7,7         5,0
Asia/Pacifico        -2,2        15,5
Medio Oriente        9,5        21,5
America Latina    0,0        15,3
Africa            -5,4        13,8
TTL Mondo        -4,3        11,6

Volendo trarre le conclusioni, il mondo delle aerolinee nel 2010 ha confermato la tendenza già in atto: forti accentramenti grazie allo strumento delle alleanze, e quando queste non bastano, nascita di ristretti accorpamenti (Iberia-British; AF-KL), rimangono invece fuori da questi giochi le principali compagnie del Golfo, il tutto accompagnato da un incessante sviluppo del modello low cost a carattere regionale.
Antonio Bordoni