Proseguiamo nel nostro tentativo di capire meglio i motivi per i quali alla Iata hanno ritenuto opportuno voler lanciare il nuovo prodotto NDC (New Distribution Capability) che tanto fa parlare di se e che dovrebbe vedere la luce in chiusura del 2014.
Alla Iata continuano a ripetere che il prodotto modernizzerà la distribuzione del viaggio aereo, ma c’è chi la pensa in modo contrario. Al di la comunque di ciò che si dibatte è più che certo che la Iata (ovverosia le maggiori compagnie aeree che dettano legge all’interno dell’Organizzazione) difficilmente tornerà sui suoi passi, e forse l’ultima barriera potrebbe essere costituita dalla fase di pilot scheme prevista per novembre di quest’anno, la quale se si dovesse rivelare un fallimento, o evidenziare gravi lacune o falle, potrebbe mettere a repentaglio l’intero progetto. Altro punto ancora pendente è che la Iata è in attesa dell’approvazione da parte del Dot statunitense (Department of Transportation) di una risoluzione sull’NDC.
Nel frattempo il 23 aprile scorso a Londra si è tenuta la conferenza su 
“Technology and Innovation in Airline Distribution” un incontro che sembrava fatto apposta per presentare il nuovo prodotto ed ascoltare il parere di tutti i GDS presenti. Nell’ambito di questo incontro Eric Leopold, responsabile del servizio passeggeri Iata, ha tenuto a precisare che “l’NDC non è ancora un sistema o uno standard, è solo una iniziativa” aggiungendo che la fase pilota che inizierà a breve vedrà coinvolti tre global distribution systems, una dozzina di “travel management companies” nonché un altrettanto numero di aerolinee.
Leopold ha anche detto che l’NDC non vorrà significare prezzi più alti per i consumatori ribadendo il più volte udito ritornello che “l’aumentata competizione non può altro che significare prezzi più bassi” e forse qualcuno avrebbe dovuto aggiungere con chiusura di qualche altra compagnia aerea o, altra ipotesi, incorporamento della minore nella maggiore. Altra precisazione giunta dalla Iata è che una volta a regime l’NDC non richiederà affatto più informazioni sull’acquirente di quanto oggi non avvenga tramite la normale prenotazione via GDS.
Qualche dettaglio comunque si può già avanzare: tramite l’NDC ai passeggeri sarà permesso fare shopping di tariffe aeree anche attraverso gli agenti di viaggio e quest’ultimi servendosi dei GDS potranno riuscire a vendere molti prodotti ancillary come ad esempio, l’extra legroom, il wifi, il seat upgrades. Non può non sfuggire il particolare che questa improvvisa esigenza nasce in contemporanea al crescere esponenziale degli incassi da parte delle aerolinee dei prodotti ancillary.
Come dire: cari agenti di viaggio dal momento che la componente ancillary è divenuta quasi tanto importante quanto la vecchia e superata tariffa, noi aerolinee abbiamo bisogno di mettere in mostra e far comprare anche questa componente aggiuntiva; e attualmente con i vecchi prodotti ciò è possibile solo in parte.
Sorge quindi il legittimo dubbio che dietro questa massiccia operazione si celi la necessità di fornire alla componente ancillary più ampia visione. Si ricordi che secondo un recente survey che si riferisce all’anno 2011 ammonta a oltre 18 miliardi di euro la cifra complessiva totalizzata dai vettori aerei in termini di ancillary revenue (la cifra in realtà è ben maggiore dal momento che il survey copriva solo 50 compagnie) e lo stesso studio mostrava che in testa vi era la United-Continental con 4.16 miliardi di euro seguita da Delta e American Airlines.
Per la capolista ciò significava che la voce ancillary copriva quasi il 14 per cento del revenue con una media di 29,36 euro incassati per ogni passeggero. E’ interessante notare che i vettori low cost, la maggior parte dei quali non aderiscono alla Iata, non erano ai primi posti ma seguivano su posizioni più basse. Non è casuale che a margine della conferenza che si è tenuta a Londra, su Twitter, vi è stato un commento che annotava come acquistando una vacanza, probabilmente il fattore con più basso margine sarà ormai la tariffa aerea.
Se tutto ciò verrà confermato vorrà semplicemente dire che ogni qualvolta un
agente vorrà vendere un posto per una qualsiasi compagnia aerea, tramite l’NDC, avrà una serie di schermate che in pratica altro non sono che ciò che le tanto criticate low cost hanno già fatto da tempo, ovvero mettere in vendita oltre al posto tutta la vasta gamma delle componenti ancillary.
Se ci è permesso un paragone in merito, per la vendita del prodotto aereo sta un pratica avvenendo ciò che accade quando ad esempio acquistiamo una stampante: il prezzo di questa –quasi a voler invogliare l’acquirente- non è affatto alto ma quando poi si debbono acquistare i materiali aggiuntivi come il toner o il tamburo poco manca che questi “accessori” siano più cari del costo della stampante stessa; appare cioè evidente che il vero guadagno dei produttori è più sugli accessori che non sulla macchina iniziale.
Dunque la più ampia visibilità di cui tanto si parla negli annunci della Iata potrebbe proprio consistere nel fatto che le aerolinee hanno la necessità di pubblicizzare tutto ciò che fa da corollario alla vendita della tariffa aerea. Ora -come abbiamo già spiegato- se il passeggero acquista il suo biglietto tramite il website della compagnia aerea tutti i prodotti ancillary da essa messi in vendita sono senz’altro già esposti nel suo sito.
Da ciò ne discende la considerazione che l’intera operazione lanciata con la Risoluzione 787 non può non riguardare specificatamente il canale di vendita agenziale e i GDS di cui le adv si avvalgono. All’aumentare del valore delle voci ancillary è necessario mettere online in bella mostra anche tutto l’universo di ammennicoli che si accompagnano alla tariffa aerea. E’ questo che si cela dietro la “modernizzazione” del prodotto aereo annunciato dall’NDC. A questo punto la vediamo brutta per la tanto decantata trasparenza della tariffa, tutto sembra indicare infatti che fra “tariffe a partire da” , tasse varie ballerine ed ora prodotti ancillary, quanto costerà complessivamente il nostro posto in aereo lo si potrà sapere solo a transazione conclusa.
Che le nostre supposizioni si avvicinino molto alla realtà ne abbiamo avuta una conferma indiretta dalla notizia diramata il 24 maggio scorso che Sabre ha firmato un accordo a lungo termine con United Airlines comprendente tutti i servizi del vettore, quindi prodotti e servizi ancillary saranno messi a disposizione dei travel buyers di tutto il mondo che utilizzano il market place di Sabre. In merito molto più esplicito un titolo che abbiamo letto sulla stampa inglese: “Sabre, United signed agreement for ancillary products”. La battaglia per mettere in vetrina le ancillary è appena iniziata.
