di Antonio Bordoni
Che le alleanze così come sono strutturate servissero a ben poco, lo abbiamo sempre detto e scritto. Che le aerolinee avessero problemi da risolvere non è affatto una novità. Ma detto ciò ritenevamo che associazioni come la IATA, la ELFAA, la AEA –per citarne alcune fra le tante- fossero appositamente tenute attive per far da portavoce e da tramite con le competenti autorità per la risoluzione dei problemi di categoria. E invece quando abbiamo letto che Carsten Spohr (Lufthansa), Carolyn McCall (Easyjet), Michael O’Leary (Ryanair), Willie Walsh (IAG, Iberia-British Airways), Alexandre de Junac (Air France-Klm) si sono presentati insieme all’aeroporto di Bruxelles per incontrarsi con la stampa la sorpresa è stata davvero notevole e la prima domanda che ci è balzata in mente è stata: ma la Iata allora che ci sta a fare? Perché se è pur vero, come hanno prontamente titolato i nostri giornalisti, che queste cinque compagnie aeree muovono insieme oltre 400 milioni di passeggeri annui, è altrettanto vero che
la Iata ne muove oltre due miliardi. Allora per quale motivo questa improvvisa, insolita decisione? La risposta a un tale legittimo dubbio potrebbe forse venire dal fatto che una presa di posizione delle classiche associazioni, leggasi appunto AEA o la stessa Iata, non avrebbe sortito lo stesso effetto sorpresa che invece ha prodotto l’apparizione congiunta di questi cinque personaggi leader dell’industria aerea europea, perché è indubbio che se si voleva far parlare di se, il fatto di vedere un Michael O’Leary seduto accanto all’amministratore delegato di Lufthansa ha sorpreso, e non poco.
Precisato quanto sopra, un’altra domanda sorge spontanea: come interpretare l’assenza di tanti altri vettori europei pure essi alle prese con gli stessi problemi che i cinque hanno esposto? Vuol dire semplicemente che essi non erano stati invitati, o che magari invece prendevano le distanze da quanto i cinque intendevano dichiarare? Anche su questo dubbio proveremo a dare 
una nostra risposta.
Nella sala aeroportuale di Bruxelles erano presenti i vettori europei capofila delle tre alleanze Skyteam, Star Alliance, IAG e questi tre leader erano insieme ai due vettori che, specialmente nel passato, tanti problemi hanno creato ai vettori tradizionali, il che è molto significativo quasi a voler sottolineare il particolare che ormai la guerra fra low cost e aerolinee tradizionali è un capitolo chiuso e scusate se vi par poco. Tanto per risvegliare la memoria, chi non ricorda lo scontro tra compagnie legacy europee e le low cost sul problema dei sussidi aeroportuali che si rifletteva poi su quel campo da gioco “non livellato” da tanti vettori lamentato? Ebbene ora dopo questa apparizione congiunta potremmo dire che pace è fatta.
Ma quali sono stati i problemi che i cinque hanno esternato? Ohibo, la vera sorpresa viene proprio su questo aspetto e la definiamo sorpresa in quanto in realtà i problemi esposti sono vecchi quanto la barba di Noè.
La frammentazione dello spazio aereo europeo. E’ un problema di vecchia data più volte rispolverato e mai risolto per la semplice ragione che nessuno Stato è disposto a cedere la sovranità del proprio spazio aereo ad un ente unico sia pur avente il carattere della sovranazionalità e indipendenza. A tal proposito non possiamo non ricordare che allorchè negli anni sessanta Eurocontrol nasceva, ciò avveniva proprio con lo scopo di unificare il
controllo del traffico aereo, missione impossibile mai raggiunta. Differente è la situazione sul fronte degli scioperi dei controllori di volo che periodicamente bloccano il traffico aereo in Europa. Su questo fronte, se si vuole, qualcosa di più incisivo per evitare che lo sciopero in UN Paese blocchi l’intero sistema aviazione continentale, si può senz’altro fare.
La liberalizzazione del mercato dei servizi a terra, aeroportuali. Su questo aspetto abbiamo più volte nel passato e in tempi non sospetti, espresso la nostra opinione in merito: non si sarebbe dovuta attuare, e le compagnie aeree non dovevano accettare, la deregulation dei cieli senza che la stessa non fosse stata accompagnata contestualmente dalla deregulation dei servizi aeroportuali. Era su questo punto che la IATA e la AEA avrebbero dovuto farsi sentire e fare la voce grossa. Perduta quell’occasione storica, sono trascorsi decenni preziosi e davvero non si può nutrire un sentimento di stupore e incredulità, sentendo nell’anno di grazia 2015, un vettore (McCall) che porta a conoscenza un fatto da tutti conosciuto, ovvero che “in Gran Bretagna c’è concorrenza e gli scali sono redditizi”.
Tasse aeroportuali e tasse sui biglietti. Piove sul bagnato. Le denunce avanzate da più parti sul fatto che la voce “tasse” sul biglietto in molti casi pareggia o supera la tariffa aerea ormai non si contano più, non solo in Europa ma anche negli Usa. E su questo aspetto le aerolinee prima di far la voce grossa farebbero bene a far pulizia a casa propria dal momento che tutti sanno che all’ingrossamento della voce ormai impropriamente definita “tasse aeroportuali” contribuiscono in maniera determinante anche molte voci aggiuntive (supplemento carburante in prima linea) create proprio dalle aerolinee. E parlando di tasse aeroportuali non possiamo non ricordare come
nel passato una aerolinea che era riuscita a farsi fare gli sconti dagli aeroporti (caso Charleroi-Ryanair e non solo) fosse stata attaccata e criticata dai vettori tradizionali i quali anziché prendere al volo l’occasione e chiedere anche loro di ottenere di sconti, non ebbero niente di meglio da fare che creare un caso contro il vettore responsabile di essere riuscito a ottenere tagli sulle tariffe aeroportuali.
