di Antonio Bordoni
E così Alitalia è rifinita sulle prime pagine della stampa nazionale: ha prevalso il “no”, rischio commissariamento, compagnia in vendita. Ma cosa succedeva se avesse prevalso il “si”? Facile a dirsi, avremmo visto foto di gruppo con sorrisi smaglianti, abbracci, calorose strette di mani….ma fra sei mesi o un anno saremmo stati da capo a dodici.
Antonio Bordoni
Infatti, se oggi Alitalia si è ritrovata in questa ennesima condizione di crisi, è perchè nel tempo è andata avanti con soluzioni-tampone, del tipo tiriamo a campare domani si vedrà, ma concretamente nessuna misura seria è stata mai adottata. Cosa si intende per misura seria è presto detto: un piano industriale che chiarisse una volta per tutte il ruolo che Alitalia doveva assumere nel marketing geografico dei collegamenti aerei.
Non era una low cost dedicata solo al corto-medio raggio, ma ha tentato di fare il vettore a basso costo su alcuni settori pur rimanendo impegnata su una manciata di sporadiche rotte a lungo raggio, quella manciata di rotte per le quali Malpensa e Fiumicino, altro capitolo nostrano pietoso, litigavano fra loro. E poi ovviamente è rimasta attiva su quei collegamenti continentali controllati ormai interamente da Ryanair e EasyJet. Ma una compagnia che non dispone di un concreto piano industriale, che non ha quindi precisi e chiari obiettivi verso i quali puntare, quale futuro può avere?
“Questa azienda ha una maledizione, solo un esorcista può salvarla” le parole di Maurizio Prato tredicesimo presidente di Alitalia proferite nell’aprile del 2008 allorchè rassegnò le dimissioni, suonano oggi più che mai attuali. Dietro le sue dimissioni, più o meno le stesse ragioni per cui Domenico Cempella lasciò anche lui l’incarico nel 2001. Nel suo discorso di commiato Prato precisò fra l’altro “Lascio a seguito del mancato raggiungimento dell’accordo con le organizzazioni sindacali sulla proposta vincolante del gruppo Air France-Klm” (1). Era l’ennesimo tentativo fallito di farla entrare in un gruppo.
Ora se il governo intenderà rispettare quanto detto a proposito della vittoria del “no” si procederà all’amministrazione straordinaria speciale secondo quando previsto dalla cosiddetta legge Marzano, modificata ai tempi della crisi Parmalat: una sorta di Chapter 11 all’italiana. (2) Una procedura di riorganizzazione e non di liquidazione il cui scopo è quello di risanare una impresa in difficoltà. Con i tempi che corrono il Chapter 11 non è certo una vergogna, anche United Airlines e Delta se ne sono avvalse, solo per rimanere nel campo delle aerolinee Usa. In Italia vi ha fatto ricorso la Blue Panorama.
Sinceramente, dopo tanti ripetuti fallimenti e delusioni circa i piani di rilancio, ognuno dei quali era stato presentato dal presidente di turno in carica come il toccasana capace di risolvere tutti i problemi, crediamo che la scelta di aver detto “no” sia stata la più logica anche se a qualcuno potrà non sembrare tale. Certo se il referendum si fosse svolto vent’anni fa i dipendenti avrebbero votato per il “si” , ma dopo tante promesse non rispettate da parte di chi è stato messo ai vertici della compagnia, come meravigliarsi dell’attuale presa di posizione dei lavoratori? La crisi di Alitalia rispecchia fedelmente lo stato in cui versa il paese Italia.
Nelle ore in cui tutti i riflettori erano puntati sulle notizie circa le sorti di Alitalia, l’agenzia di rating Fitch declassava il suo giudizio sul debito pubblico italiano da BBB+ a BBB e l’Italia risultava così essere l’unico paese fra gli appartenenti a quell’orrendo acronimo “PIGS” (Portogallo, Italia, Grecia, Spagna) a risultare bocciato. Ciò avveniva, a parere degli esperti, per i troppi rinvii sugli aggiustamenti dei conti pubblici davanti a un Pil che non cresce al contrario di ciò che avviene in altri paesi d’Europa.
Anche qui ritroviamo, non certo casualmente, i troppi rinvii, ovvero decisioni rimandate al domani.
Quando Marcel Biedermann, managing director per le rotte intercontinentali di Swiss, ha espresso il suo parere sul futuro che si prospettava al nuovo vettore nato dalle ceneri di Swissair, questi precisò che la compagnia aveva tre possibilità: rimanere indipendente assumendo il ruolo di vettore di nicchia, adottare cure dimagranti tali da farlo divenire irriconoscibile, o entrare a far parte di un gruppo. Come è andata a finire lo sappiamo tutti, in quella occasione nessuno ha parlato di difesa della propria bandiera e la Swiss è oggi controllata al 100 per cento dal gruppo Lufthansa. Non è certo costata agli svizzeri quanto invece Alitalia è costata ai contribuenti italiani e ha chiuso l’anno 2016 con un EBIT di 429 milioni di franchi svizzeri. Infine, particolare da non dimenticare, viene considerata ancora a tutti gli effetti un vettore elvetico, grazie allo strumento di recente adozione del Principal Place of Business che ha mandato in soffitta il superato concetto di ownership.
- Corriere della Sera /Economia / “Usati dai politici, adesso può salvarla solo un esorcista” 3 aprile 2008
- Decreto Sviluppo 22 giugno 2012, numero 83
