di Antonio Bordoni

Ottantunesima assemblea generale (AGM) della IATA, quest’anno tenutasi a Nuova Delhi e organizzata dalla compagnia “Indigo”.

Già il fatto di trovare quale sponsor organizzativo una compagnia low cost (1) anziché di bandiera, la dice lunga su come è cambiato il mondo dell’aviazione commerciale e di come è cambiata la stessa Iata la quale una volta si occupava solo di tariffe e biglietteria ed ora spazia il suo interesse a 360 gradi su ogni tema, come è stato dimostrato dai molteplici argomenti toccati dal suo direttore generale Willie Walsh durante l’evento. (2)

Dai numeri sciorinati è agevole dedurre che l’aviazione commerciale si è ben ripresa dalla fermata imposta dal Covid (2020/2021) e sta tornando, anche superando, le cifre del 2019. I passeggeri annui  trasportati si aggirano sui 5 miliardi all’anno, 69 i milioni di tonnellate di merci trasportate le quali rappresentano un terzo del commercio globale in termini di valore assoluto.

Si azzarda anche una stima per l’anno corrente: nel 2025 le compagnie aeree realizzeranno un profitto di 36 miliardi di dollari su un fatturato di 979 miliardi di dollari. E bene ha fatto Walsh a ricordare che sebbene questi siano numeri importanti, essi equivalgono a un margine netto di appena il 3,7% o a 7,20 dollari di profitto netto per passeggero.  Di fatto i margini delle compagnie aeree sono la metà di quanto guadagnano la maggior parte di altri settori commerciali e produttivi, compresi quelli della catena di valore del trasporto aereo.

L’aviazione commerciale  crea una catena di valore che sostiene il 3,9% del PIL mondiale e fornisce posti di lavoro a 86,5 milioni di persone.

“Come tutte le forme di connettività, il volo rende il mondo più prospero. Ciò è in contrasto con l’isolazionismo, le barriere commerciali e la frammentazione del sistema multilaterale basato sulle regole. Questi distruggono la ricchezza e abbassano gli standard di vita. Per i tempi in cui viviamo, questo è un messaggio importante.”

Parlando in termini di sicurezza è stato ricordato come nel 2024 su 40,6 milioni di voli e 4,8 miliardi passeggeri si sono registrate solo 244 vittime.  Nel citare queste cifre Walsh ha parlato del piano IOSA (3)  ideato dalla IATA il quale prevede che se una compagnia vuol aderire alla Iata deve superare  esami di sicurezza.  

Fra i punti critici attualmente pendenti Walsh ne ha ricordati due:

“Ci sono due aree in cui l’inazione del governo ci frena. In primo luogo, meno della metà delle inchieste sugli incidenti degli ultimi sei anni ha pubblicato un rapporto finale – un miglioramento minimo rispetto a quanto abbiamo evidenziato l’anno scorso. La mancanza di informazioni nei rapporti sugli incidenti è una perdita di opportunità per la sicurezza. Questa mancanza di dovere da parte dei governi, come indicato nella Convenzione di Chicago, deve essere affrontata come una priorità all’Assemblea dell’ICAO di quest’anno.      Il secondo è la condivisione efficace delle informazioni per mantenere gli aerei civili sicuri e protetti mentre le zone di conflitto proliferano. Negli ultimi 12 mesi, due aerei civili sono stati abbattuti in zone di conflitto, diversi aeroporti con aerei civili a terra sono stati bombardati nel corso di operazioni militari e gli episodi di interferenza con i sistemi di navigazione in prossimità dei conflitti sono aumentati notevolmente.”

La mancanza o l’eccessivo ritardo nel far conoscere le investigazioni condotte post-incidente è in effetti un grave problema, come lo sono i troppi frequenti casi di fume events a bordo degli aerei, tema questo non trattato ma certamente fra i più gravi che affliggono  la sicurezza del volo. Ricordiamo che nel 2024 per la prima volta si è verificata la morte di un attendente di cabina  a seguito di uno di questi incidenti  (4)

Un fattore che sicuramente incide quale freno all’ulteriore sviluppo dell’industria aerea commerciale è quello relativo alle case costruttrici di aeromobili, nello specifico Airbus e Boeing, le quali purtroppo sono afflitte da ritardi per quanto riguarda le consegne. In merito durante l’Assemblea sono stati citati alcuni numeri:

-Il ritardo di 17.000 consegne implica un’attesa di 14 anni tra l’ordine e la consegna;

-Il numero di consegne previste per il 2025 è inferiore del 26% rispetto a quanto promesso un anno fa;

-Oltre 1.100 aerei di età inferiore ai 10 anni sono in deposito. Si tratta del 3,8% dell’intera flotta, quasi il triplo rispetto al confronto pre-pandemia dell’1,3%;

-il tasso di sostituzione annuale della flotta, pari al 3%, è ben al di sotto del normale 5-6%

Tutto ciò finisce per incidere incide sui ricavi perché una parte della domanda non viene soddisfatta. E tale fatto fa aumentare i costi di manutenzione e di leasing.

“È inaccettabile che i produttori stimino che potrebbe essere necessario fino alla fine del decennio per risolvere questo problema. La IATA contribuirà a trovare soluzioni per rendere più trasparente ed efficiente il mercato dei ricambi. E per evitare che la situazione peggiori, ci impegniamo a tenere il settore aerospaziale al di fuori delle guerre commerciali. Ma le vere soluzioni devono venire dai produttori. L’unica cosa che posso dire è che le soluzioni non arriveranno mai abbastanza velocemente.”

Ecco alcuni key-indicators del 2024 messi a confronto con il 2019 e comprensivi delle stime per l’anno corrente 2025. (6)

 

                                                                      2019                       2024                   2025 (stima)

Passeggeri (milioni)                              4.560                      4.800                      5.000

  1. Voli (milioni) 37.5 37.5                 38.3

Load Factor                                                 82.6                        83.5                        84.0

Revenue (mld di dollari)                       838                         966                           979

di cui ancillary                                          130                         135                           144

Spese (mld di dollari)                            795                         904                            913

di cui carburante                                   190                         261                             236

Profitto netto (mld di dollari)          26.4                         32.4                         36.0

ROI (5)                                                      5.8%                        6.8%                          7.2%