Di Antonio Bordoni

 

Durante la Guerra Fredda, l’Unione Sovietica non permetteva ad alcun vettore occidentale di sorvolare il proprio spazio aereo. Possiamo delimitare il periodo in questione nel lasso di tempo che va dal 1947 al 1991, quasi mezzo secolo di blocco. Inutile ricordare come ciò creasse un enorme ostacolo ai viaggi, in particolare alle compagnie aeree che operavano servizi tra l’Europa e l’Asia, poiché significava tempi lunghi e molteplici scali.

Ma così andava il mondo in quegli anni  quando tutti erano soddisfatti di essere usciti dall’incubo della seconda guerra mondiale e poco importava  dei confini fra est ed ovest che si erano venuti formando a livello geopolitico.

Sulla Russia, o per essere più precisi sull’URSS, non si volava, era un territorio off-limits. Da Londra a Tokyo la British Overseas Airways Corporation (BOAC) che in seguito sarebbe diventata British Airways, impiegava oltre trenta ore e percorreva 10.000 miglia per collegare Londra alla capitale nipponica, due metropoli la cui distanza si sarebbe ridotta a sole 6.000 miglia se la compagnia britannica avesse potuto sorvolare lo spazio aereo dell’Unione Sovietica.

Nel 1957 con gli aerei ad elica partendo da Londra alle ore 15.00 di sabato si arrivava a Tokyo alle ore 20.55 di lunedì sera dopo aver fatto soste a Zurigo, Istanbul, Karachi, Calcutta, Rangoon e Hong Kong.

Quando poi arrivò il Comet partendo da Londra domenica sera alle ore 23.00 si giungeva a Tokyo alle ore 15.00 di martedì. Tenendo conto della differenza nei fusi orari ciò significava che quando si arrivava a destinazione, a Londra erano le 07.00 di martedì mattina. Anche con il Comet venivano effettuate numerose fermate intermedie. (1)

Quello che faceva la BOAC  doveva essere fatto da ogni compagnia aerea europea in quanto tutte dovevano aggirare lo spazio aereo sovietico. Né era possibile per ovvii motivi andare a Mosca e prendere il volo Mosca-Tokyo in quanto non esistevano collegamenti fra Mosca e le capitali occidentali.  

Sul chiudersi degli anni cinquanta apparvero le prime  timide aperture anche se esse riguardavano non Tokyo ma Pechino.  L’Aeroflot volava a Copenhagen, Helsinky, Parigi  e da questi punti dell’Europa Occidentale la compagnia sovietica iniziò a offrire possibilità per volare in Cina in tempi ovviamente più rapidi di quanto facessero le compagnie occidentali. (2) Oltre alla sua rotta geograficamente più diretta la compagnia aveva messo in linea il quadrigetto Tupolev 104. (vedi locandina che segue)

Una prima possibilità di accorciare i tempi fra Europa e Giappone venne attuata nel 1957 dalla compagnia scandinava SAS. Inizialmente il nuovo collegamento era limitato ai servizi fra Danimarca e Los Angeles (3), via Rotta Polare la quale riduceva la durata del viaggio da 36 a sole 22 ore.

Un tale innovativo collegamento che comportava il sorvolo dell’Artico poté essere svolto dopo che la SAS aveva sviluppato la tecnologia necessaria per garantire il funzionamento delle tradizionali bussole magnetiche sopra il Polo Nord.

E poche settimane dopo l’avvio del servizio per Los Angeles via Polo Nord la SAS aprì anche una rotta polare da Copenaghen a Tokyo via Anchorage aprendo la strada a un nuovo modo di viaggiare.  Sull’aeroporto di Anchorage e il suo importante ruolo svolto negli anni sessanta/settanta abbiamo dedicato una speciale newsletter allorché abbiamo parlato dell’incontro Putin-Trump avvenuto appunto ad Anchorage il 16 agosto scorso. (4)  Ma non bisogna confondere la rotta polare con il tema qui trattato che riguarda invece la rotta transiberiana e relativo sorvolo del territorio russo.

In tale ambito la novità di rilievo avvenne nel 1966 quando l’Unione Sovietica firmò un accordo con Japan Airlines per consentire a JAL di sorvolare lo spazio aereo russo utilizzando aeromobili e equipaggi di volo forniti dalla compagnia aerea nazionale sovietica Aeroflot. Il personale di cabina era composto da dipendenti di entrambe le compagnie aeree.

Il 17 aprile 1967, il primo volo commerciale in assoluto che utilizzava il corridoio aereo transiberiano decollò dall’aeroporto Sheremetyevo di Mosca alla volta di Tokyo. Per i voli venivano utilizzati aeromobili Tu-114 e la durata del viaggio veniva ridotta a 11 ore, poiché non era necessario effettuare scali. Grazie a questo accordo la JAL operava in contemporanea su tre rotte: la Mosca-Tokyo diretta; la Tokyo-Europa via la classica rotta della seta e la rotta via Anchorage. (vedi immagine che segue)

Con tali aperture ben presto la sosta ad Anchorage divenne superflua. Anche se tutti i voli provenienti dall’Europa dovevano effettuare uno scalo obbligatorio a Mosca, con relativo esborso di elevate tasse  i vettori ritennero che fosse comunque più economico pagare le tasse di Mosca piuttosto che spendere carburante e tempo extra per aggirare la Russia.  Anche l’Alitalia nel 1973 istituì la rotta aerea “Transiberiana” per collegare Roma a Tokyo, aggirando i tradizionali scali in Asia. 

L’apertura di questa linea fu resa possibile grazie agli accordi stipulati con l’Unione Sovietica e all’entrata in servizio del nuovo aeromobile DC-8-62. Il volo inaugurale partì il 2 novembre 1973 e fu un evento significativo per la compagnia anche se ad esso sono dedicate solo due linee nel libro “Gente con le ali” edito da Alitalia per festeggiare i primi cinquant’anni della compagnia. (5)

In compenso tuttavia teniamo a precisare che in rete vi sono interessanti interviste concesse dal comandante di Alitalia Vincenzo Rossitto che nel 1973 volò su questa storica rotta.

Il quotidiano “L’Unità” così diede la notizia dell’apertura della Transiberiana Alitalia nell’edizione del 3/11/1973

 

L’apertura delle rotte transiberiane alle compagnie occidentali non fu esente da polemiche e contenziosi dovuti all’esosità delle fees applicate ed anche al fatto che  Mosca trattava direttamente con le singole compagnie aeree anziché con Bruxelles.

“Le compagnie aeree dell’UE sono obbligate a pagare diritti di sorvolo della Siberia per le rotte verso molte destinazioni asiatiche. Ciò potrebbe costituire una violazione del diritto internazionale e essere incompatibile con il diritto della concorrenza dell’UE. La questione dei sorvoli della Siberia è stata negoziata tra la Commissione europea e il governo russo nel 2006. Nel novembre 2006, la Commissione, la presidenza del Consiglio e il ministro dei Trasporti russo Igor Levitin hanno firmato un accordo per l’eliminazione graduale dei diritti di sorvolo della Siberia. La Russia, tuttavia, non lo ha mai attuato, poiché ha subordinato la sua attuazione alla necessità di essere prima ammessa come partner a pieno titolo dell’OMC. Da allora, gli sforzi degli Stati membri per affrontare la questione con la Russia a livello bilaterale sono falliti.

Per quanto riguarda i diritti di sorvolo della Siberia, i vettori dell’UE sono di fatto costretti a stipulare accordi con il loro concorrente, Aeroflot. Solo nel 2008, i vettori dell’UE hanno pagato circa 420 milioni di USD, la maggior parte dei quali direttamente ad Aeroflot.” (6)

Tuttavia, dopo l’adesione all’Organizzazione mondiale del commercio nel 2012, la Russia ha normalizzato le tariffe applicate agli aerei che sorvolano il suo spazio aereo (“overflying charges”).

Per quanto riguarda le compagnie aeree statunitensi, non risultano essere stati firmati accordi di lunga durata tra i vettori statunitensi e la Russia come quelli in vigore nell’Unione Europea. Secondo Bloomberg, i diritti di sorvolo sono stati concessi in modo frammentario, con la Russia che rinnovava le autorizzazioni ogni sei mesi o meno a seconda del vettore. Nel 2021, la Russia aveva approvato una proroga dell’uso del proprio spazio aereo da parte dei vettori statunitensi, garantendo la continuità delle operazioni. (7)

Ma i sorvoli della rotta transiberiana sono durati fino al 24 febbraio 2022, quando la Russia ha invaso l’Ucraina. Da allora, le compagnie aeree russe sono boicottate negli scali europei e i vettori dei paesi occidentali non possono più sorvolare la Russia.

ll numero di voli in transito nello spazio aereo russo, che prima delle sanzioni garantiva ad Aeroflot introiti derivanti dai diritti di sorvolo transiberiano, è crollato del 59% nel 2022; nel 2022 sono stati 79.652 i voli che hanno transitato nello spazio aereo della Federazione Russa, si tratta di un calo del 59% rispetto al 2021. (8) 

Le compagnie aeree cinesi sono attualmente le uniche che operano voli lungo le rotte transiberiane. Corsi e ricorsi storici: come abbiamo visto Pechino  è stata una delle prime destinazioni estere operate da Aeroflot, oggi le compagnie cinesi -nuovamente- sono le uniche a poter operare sul territorio russo.

Ci sono voluti decenni prima che i cieli russi si aprissero ai voli delle compagnie occidentali, auguriamoci che occorrerà meno tempo per la loro riapertura dopo il blocco del 2022.

 

 

Tratto da Aviation-Industry-News.com