di Antonio Bordoni

 

In qualsiasi momento del giorno uno sguardo al sito Flightradar24 vi mostrerà aerei della Qatar Airways, della Emirates, di compagnie cinesi, e di altre nazionalità che “tranquillamente” sorvolano lo spazio aereo russo e aventi come destinazione non aeroporti russi bensì scali insospettabili come Seattle,  Los Angeles, San Francisco o scali asiatici. E’ altresì un dato di fatto che la maggior parte delle compagnie aeree europee eviti ormai lo spazio aereo russo a causa dei divieti di sorvolo o per i rischi alla sicurezza.

Indubbiamente il prolungarsi  della crisi delle relazioni fra Russia e Stati Europei sta creando seri problemi economici ai vettori appartenenti all’area UE e ciò per il semplice motivo che se, ad esempio, sulla rotta Pechino-Francoforte le compagnie cinesi (Air China, China Southern, Hainan Airlines) volano in linea retta sorvolando la Russia, mentre la Lufthansa deve fare una rotta meridionale molto più lunga, è chiaro che si crea una asimmetria fra le tariffe delle compagnie europee e quelle invece meno care che possono applicare le compagnie che sorvolano la Russia.

A titolo di esempio ancor più esplicativo, sul volo della British Airways Londra-Tokyo la penalità per la deviazione è  di circa 2 ore in più per tratta. Ipotizzando che il collegamento sia svolto da un velivolo come  il Boeing 787 che consuma mediamente circa 6 t/ora,  il carburante extra richiesto  è di circa 11/12 t. Applicando al carburante  un prezzo spot di circa 2,60 $/gal; (circa 330 gal/tonnellata), si giunge alla cifra di circa 10mila $ di carburante extra. E visto che viviamo in un clima dominato dall’imperativo “green” avvertiamo pure che ciò significa una quarantina di tonn. di CO₂ in più emesso. (1)

Stessa cosa dicasi per le rotte  tra Shanghai e l’Europa dove Air China può percorrere la breve ed efficiente rotta ortodromica sopra la Russia, mentre British Airways, ma non solo lei ovviamente,  deve percorrere una rotta molto più lunga sorvolando il Kazakistan e l’area caucasica.

Vigendo la deregulation, ed essendo ogni compagnia aerea libera di applicare la tariffa che vuole, ciò significa che le compagnie aeree cinesi possono competere con i loro concorrenti europei offrendo tariffe più economiche e ciò non solo perché i loro aerei consumano meno carburante su rotte  più brevi, ma soprattutto perché lo stesso velivolo può essere utilizzato in modo più efficiente operando più voli in un determinato lasso di tempo.

E’ proprio di questi giorni la notizia che  Air France-KLM e il Gruppo Lufthansa hanno sollecitato l’Unione Europea a rivedere la normativa aeronautica per affrontare quello che si presenta come un evidente squilibrio competitivo nei voli a lungo raggio verso destinazioni asiatiche. Le compagnie aeree europee sono penalizzate nei tempi di volo, perdono  denaro e quote di mercato, mentre i passeggeri scelgono sempre più spesso itinerari più rapidi offerti dalla concorrenza. E crediamo costituisca una ben magra consolazione il fatto di sapere che alla Aeroflot è vietato operare su cieli e scali europei.

Per raggiungere un qualche risultato concreto entrambi i gruppi guardano con favore ad una proposta di legge statunitense tendente a limitare l’accesso allo spazio aereo statunitense alle compagnie aeree che continuano a operare voli attraverso lo spazio aereo russo. Il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha suggerito di applicare la norma a diverse compagnie aeree cinesi, sebbene queste ultime abbiano subito richiesto il ritiro della proposta.

Secondo Carsten Spohr, CEO del gruppo Lufthansa, sebbene le compagnie aeree europee si impegnano a rispettare le decisioni geopolitiche dell’UE, non dovrebbero però venir penalizzate economicamente a causa di queste scelte. Pertanto si chiede un’azione coordinata a livello UE, avvertendo che senza adeguamenti politici, le compagnie aeree europee continueranno a perdere terreno in uno dei mercati a lungo raggio più importanti al mondo.

E’ dal 2022 che la Russia ha vietato alle compagnie aeree dell’UE di accedere al suo spazio aereo in risposta alle sanzioni imposte dall’UE per la guerra in Ucraina. Sebbene l’UE non possa chiedere di riaprire unilateralmente lo spazio aereo russo, potrebbe imporre restrizioni reciproche alle compagnie aeree che entrano in area comunitaria attraverso rotte russe.

In questo frangente è tornato anche in auge un vecchio ritornello già noto agli analisti aeronautici: AF/KL e Gruppo LH  criticano la disomogeneità delle normative in materia di sostenibilità, di benefici fiscali e più in generale distorsioni del mercato causate da quelle compagnie aeree del Medio Oriente le cui finanze sono sostenute dallo Stato, cosa che in Europa  è strettamente vietato.

Ma oltre ai problemi finanziari nei confronti dei bilanci delle compagnie aeree, da parte nostra vorremmo invece mettere in luce i problemi “pratici” che potrebbero sorgere per i passeggeri che si trovano a bordo di aerei che sorvolano la Russia.

In caso di emergenza nello spazio aereo russo, vuoi che si tratti di un problema tecnico con l’aereo o nel caso di un’emergenza medica che coinvolga un passeggero, è possibile che l’aereo chieda di deviare e atterrare all’aeroporto più vicino, e ciò dovrebbe avvenire in territorio russo. L’immagine che segue, ad esempio è quanto avvenuto il 25 agosto scorso a un Boeing della Air China che avrebbe dovuto raggiungere Pechino senza scali intermedi, da Londra. E in questo caso, tutto sommato, l’atterraggio a Nizhnevartovsk ha creato solo limitati problemi a passeggeri ed equipaggio.

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Ricordiamo comunque che a causa del ban imposto a pezzi di ricambio di aerei di fabbricazione occidentale una diversione su scalo russo potrebbe comportare una lunga sosta a terra, poiché l’aereo potrebbe non essere immediatamente riparabile.

Il problema  di un Paese strategico nell’esercizio delle rotte il quale permette le operazioni ad alcuni vettori e le vieta ad altri, ripropone un problema fondamentale dell’industria aerea commerciale: quello della reciprocità. E’ pur vero, come abbiamo sopra precisato, che oggigiorno ogni compagnia aerea è libera di applicare tariffe a sua discrezione ma ciò deve avvenire nell’ambito di una reciproca possibilità data anche ai concorrenti . Lo abbiamo più volte detto e scritto, l’aviazione commerciale ha assolutamente bisogno per le sue operazioni di un campo livellato, in assenza di quest’ultimo i giochi si fanno molto rischiosi.

 

  • Il valore da noi espresso di una quarantina di tonn deriva applicando circa 3,16 t di CO₂ per tonnellata di carburante consumato. 
  • Titolo tratto da: https://www.fanpage.it/esteri/guasto-al-motore-durante-il-viaggio-volo-londra-pechino-costretto-allatterraggio-di-emergenza-in-russia/

 

Tratto da Aviation-Industry-News.com