I VOLI “OPERATED BY”…PRENOTI CON UNA COMPAGNIA E PARTI CON UN’ALTRA

Di Antonio Bordoni

In chiusura del secolo scorso circolava una critica ricorrente nei confronti dell’aviazione commerciale da non pochi definita addirittura un paradosso: malgrado l’aviazione civile sia l’industria più internazionale del mondo, in termini di ownership e controllo è pressoché totalmente una industria nazionale. Cosa si voleva dire con ciò è facilmente intuibile, si voleva evidenziare il particolare che mentre, ad esempio, una società giapponese può acquistare una industria automobilistica statunitense o una società indiana può acquistare il controllo di una industria siderurgica italiana, stessa cosa non era possibile nel caso di due compagnie aeree.

La situazione ad oggi non è affatto cambiata in quanto è del tutto evidente che le compagnie aeree rimangono sotto stretta tutela dei propri Paesi. Ricordate l’annuncio della fusione KLM & Air France? Correva l’anno 2004 allorché l’iniziativa venne presentata come il primo esempio di fusione cross-borders, ma è poi apparso chiaro che non vi era affatto la volontà di far sparire l’uno o l’altro vettore. Ma forse l’esempio più eclatante della volontà di mantenere il controllo sulle aerolinee nazionali è dato dagli Usa: “gli Usa non hanno desiderio di attenuare la regola dell’ownership delle aerolinee” era questo il titolo che il Washington times.com pubblicava ancora in data 29 marzo 2010. E la regola è tuttora in vigore: le leggi federali limitano la proprietà straniera delle compagnie aeree statunitensi al 25% e richiedono che siano i cittadini statunitensi a controllare le compagnie aeree.

Ricordato ciò, non fatevi trarre in inganno con quanto avvenuto in Europa. E’ vero che qui abbiamo avuto esempi di completo assorbimento di compagnie aeree, vedasi il caso di Lufthansa che ha acquisito il 100 per cento di Air Dolomiti o della ex Swissair o della ex Sabena o della ex Austrian Airlines, ma tutto ciò è avvenuto nell’ambito di un regolamento UE che permette ad un vettore comunitario di acquisirne completamente un altro, mentre stessa possibilità non è data ad un vettore extra UE. Una Emirates, così come qualunque altro vettore extra UE, ad esempio non avrebbe mai potuto fare altrettanto.

In precedenti nostri interventi abbiamo già avuto modo di criticare una tale politica, avvertendo come essa avrebbe favorito in Europa la formazione di megagruppi, fatto questo che avrebbe potuto tradursi in oligopolio ovvero la concentrazione di traffico su pochi soggetti.

Oligopolio: Forma o situazione di mercato caratterizzata, mentre vi è una concorrenza perfetta tra compratori, dalla presenza di un numero limitato di venditori.

Ed in effetti è ciò che è avvenuto nel caso del Gruppo Lufthansa con una evoluzione che fra l’altro è ancora in pieno svolgimento dal momento che ai vettori da noi sopra ricordati si sta ad aggiungere anche ITA Airways e il mercato italiano.

Preso atto di una tale situazione e in particolare di ciò che i governi avrebbero permesso loro di non fare, alle compagnie aeree non è rimasto altro che cercare di stringere accordi fra di loro, ma dobbiamo dire che non tutte le soluzioni adottate si sono rivelate soddisfacenti, specialmente dall’ottica del passeggero.

In prima battuta le compagnie hanno creato le alleanze attualmente strutturate nelle ben note tre: Star Alliance, Skyteam e Oneworld; si tratta di accordi tra più compagnie aeree che accettano di collaborare a un livello sostanziale; le alleanze possono fornire marchi di marketing per facilitare i viaggiatori che effettuano collegamenti in codeshare tra compagnie aeree all’interno dei vari paesi di appartenenza. In realtà si tratta di “ammucchiate” di aerolinee, che molto spesso emigrano da una alleanza all’altra, ognuna delle quali vuol far credere di volare su destinazioni in realtà da lei non collegate e per lo svolgimento del quale servizio viene applicata la discutibile pratica del code sharing.

Ed è proprio con quest’ultima trovata che giungiamo al nostro titolo e cioè al volo “operated by”. Tuttavia prima di toccare questo aspetto vorremmo precisare che le alleanze non vanno confuse con i “Gruppi” quali sono AF/KL, IAG e lo stesso LH Group. La spiegazione dei gruppi, i quali limitano anch’essi la loro strategia nell’ambito geografico della UE, sta nel fatto che essi si spingono oltre il semplice accordo commerciale assumendo l’aspetto di holding internazionali, come ben dimostrato dall’esempio della International Airlines Group (sede centrale a Londra e sede legale a Madrid) attualmente formata da British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling e rispettive sussidiarie.

La formazione di questi gruppi nati tutti molti anni dopo l’avvio delle alleanze, ha fornito una ulteriore conferma della poca valenza delle alleanze che venivano rappresentate come la panacea di tutti i mali che affliggevano le aerolinee.

Ma torniamo ora ai voli “operated by” ; questa denominazione non l’abbiamo creata noi ma la si può ritrovare dando uno sguardo ad un qualsiasi tabellone aeroportuale, di qualsiasi aeroporto (1).

Uno stesso volo, un singolo unico volo viene rappresentato più volte con differenti numeri identificativi quasi a voler significare una moltiplicazione dei pani e dei pesci in termini non evangelici bensì aeronautici; non solo ma, come mostra la nostra immagine, nell’ambito dello stesso volo compare il logo di due vettori suddivisi dalla scritta “operated by”.

La ragione della nostra critica ad un tal modo di operare è presto detta. Innanzitutto va ricordato che mentre chi acquista un biglietto per uno o più voli in coincidenza di UNA compagnia si troverà a volare con QUELLA compagnia senza alcuna sorpresa, nel caso invece di un tragitto che implica un code sharing molto spesso accade che il passeggero suppone di aver acquistato il volo con una certa compagnia mentre in realtà troverà all’aeroporto aereo ed equipaggio di un differente vettore. E scusate se ciò vi par poco.

Altra disfunzione da evidenziare è che un servizio in code sharing implica la contemporanea attivazione di due tipologie di vettori: quello contrattuale (contracting carrier) e quello operativo (actual carrier). Il vettore contrattuale è la compagnia con cui si stipula il contratto di trasporto e l’acquisto del biglietto, mentre il vettore operativo è la compagnia che effettua concretamente il volo. Spesso coincidono, ma nel code-sharing possono essere distinti.

Ora se il passeggero viene informato in ogni dettaglio su tale distinzione, su chi realmente opererà il volo da lui acquistato e cosa si deve attendere dal vettore operativo (2) , tutto probabilmente procederà in maniera liscia, ma in caso di un qualsivoglia imprevisto possono sorgere problemi.

Alla Corte di Giustizia della UE, nella causa C-502/18 decisa con Sent. 11 luglio 2019, era stato posto il seguente quesito: contratto di trasporto concluso con vettore aereo comunitario avente però una destinazione finale sita in paese extra comunitario; il volo era stato operato tramite 2 tratte: la prima svolta dal vettore comunitario (contrattuale) e la seconda dal vettore extracomunitario. Supponendo che nella seconda tratta si verifichino problemi del tipo ritardo superiore alle tre ore, oppure cancellazione, oppure negato imbarco, a chi rivolgersi per l’indennizzo, al vettore contrattuale o a quello operativo? (3)

Ancora in data 10 febbraio 2023 abbiamo narrato cosa è capitato a un volo Alitalia operato da Carpatair, con tanto di interrogazione al Parlamento circa “Problemi di trasparenza sui vettori che effettuano i collegamenti aerei.” (4)

Come si vede, l’argomento code sharing viene trattato dalle compagnie aeree con molta superficialità e ormai esso riguarda la gran parte delle compagnie tradizionali. Chi ne rimane invece alla larga sono i vettori low cost i quali non intendono suddividere il loro revenue con altre compagnie, ciò significa che se prenotate un volo su Southwest, Ryanair, Wizz Air, easyjet, o altri vettori low cost, potete star certi che non avrete la sorpresa di trovare all’aeroporto l’aereo di una differente compagnia.

L’immagine da noi pubblicata è stata tratta dal tabellone partenze di ADR, Fiumicino Aeroporto, il 31 gennaio 2026.
Avvertiamo ciò in quanto abbiamo riscontrato casi in cui ad esempio il vettore operativo aveva una procedura di check-in on line completamente differente dalla compagnia che operava la prima tratta.
Recita la sentenza emessa in merito: “L’articolo 5, paragrafo 1, lettera c), e l’articolo 7, paragrafo 1, del regolamento n. 261/2004, in combinato disposto con l’articolo 3, paragrafo 5, di quest’ultimo, devono essere interpretati nel senso che, nel caso di un volo in coincidenza, composto da due voli e oggetto di un’unica prenotazione, con partenza da un aeroporto situato nel territorio di uno Stato membro e a destinazione di un aeroporto situato in un paese terzo passando per l’aeroporto di un altro paese terzo, un passeggero vittima di un ritardo alla destinazione finale di non meno di tre ore a causa del secondo volo, assicurato, nell’ambito di un accordo di code-sharing, da un vettore aereo stabilito in un paese terzo, può proporre domanda di compensazione pecuniaria a titolo di detto regolamento nei confronti del vettore aereo comunitario che ha effettuato il primo volo.”

Su questo caso in particolare vedi anche la nostra newsletter “I guai dei codesharing” del 30/7/2019 https://www.aviation-industry-news.com/i-guai-dei-code-sharing/