Di Antonio Bordoni
Dal momento che a gennaio 2025, il Lufthansa Group ha ufficialmente acquisito una partecipazione del 41% in ITA Airways, rendendola la quinta compagnia aerea di rete del gruppo attraverso un piano di integrazione che durerà due anni, sembra alquanto opportuno seguire l’andamento sia del gruppo Lufthansa, sia di quanto sta avvenendo nel mercato tedesco. (1)
Per quanto riguarda l’anno appena concluso possiamo per il momento rifarci a quanto comunicato lo scorso novembre da Carsten Spohr, ceo del Gruppo, in occasione della presentazione risultati al terzo trimestre: “Sebbene dobbiamo continuare a lavorare intensamente per il turnaround del nostro core business e l’efficienza delle nostre compagnie aeree, possiamo confermare oggi la nostra previsione di un significativo miglioramento degli utili nel 2025. Tuttavia, continuiamo a temere che la Germania, come sede per le imprese, stia beneficiando sempre meno del nostro successo, come dimostra il fatto che i voli nazionali in Germania si sono dimezzati dal 2019 a causa dell’evoluzione dei costi normativi.”
Voli domestici dimezzati in una nazione che ha un territorio più vasto dell’Italia è un dato alquanto preoccupante. Una preoccupazione sia pur mitigata dal fatto che nei primi nove mesi del 2025, il fatturato delle compagnie aeree del gruppo ha raggiunto i 23 miliardi di euro, con una crescita di circa il 3% rispetto all’anno precedente, tuttavia il numero voli dimezzati fa capire che la Germania, intesa come mercato aereo, sta attraversando un periodo non facile.
Questa sotto performance riflette una convergenza di fattori strutturali e politici legati ai costi che hanno fondamentalmente rallentato la ripresa dell’aviazione tedesca e rimodellato il suo ruolo all’interno della rete europea.
Quanto preannunciato da Spohr trova conferma nella tabella che segue (2) la quale mostra il numero dei posti messi in vendita da tutti i vettori che hanno operato in dodici principali mercati europei. C’è qualcosa di paradossale in questi numeri.
A prima vista, essendo la più grande economia europea e uno dei mercati aeronautici più importanti, ci si aspetterebbe che la Germania fosse in testa nella ripresa del settore. Invece, la capacità totale di posti offerti nel 2025 si è attestata a poco più di 255 milioni, rispetto ai 287 milioni offerti nel 2019. Come abbiamo più volte precisato, il 2019 è l’anno di riferimento pre-crisi Covid e ad esso si ricorre per effettuare comparazioni nella ripresa dei traffici e dei risultati ottenuti.
Totale Posti offerti
2025 2019
Regno Unito 338.742.000 326.625.000 4%
Spagna 307.703.000 261.956.000 17%
GERMANIA 255.006.000 287.528.000 -11%
Italia 227.141.000 193.028.000 18%
Turchia 221.976.000 173.205.000 28%
Francia 203.012.000 199.286.000 2%
Fed. Russa 128.423.000 168.225.000 -24%
Paesi Bassi 93.101.000 92.004.000 1%
Grecia 81.640.000 60.110.000 36%
Portogallo 76.780.000 63.602.000 21
Svizzera 70.492.000 70.501.000 —–
Polonia 65.213.000 51.075.000 28%
La tabella mostra il numero di posti messi in vendita da tutte le compagnie aeree regolari che operano in un determinato Paese (3) e da essa appare che la Germania, unico caso fra le dodici nazioni prese in esame, è rimasta al di sotto dei livelli di posti immessi sul mercato rispetto al 2019, il che la rende il mercato con le prestazioni più deboli. In realtà vi sarebbe anche un altro Paese al di sotto dei dati del 2019, la Federazione Russa, ma i ben noti fatti dell’invasione della Ucraina rendono un tale dato non comparabile con gli altri; nella fattispecie il calo è prevalentemente di natura geopolitica piuttosto che commerciale: sanzioni, chiusure dello spazio aereo, problemi di disponibilità degli aeromobili e l’isolamento dai mercati internazionali hanno radicalmente rimodellato l’aviazione commerciale russa.
Tornando alla tabella, la forbice più alta di incremento è segnata dalla solita Turchia che continua, alla pari di quanto avviene per le compagnie del golfo, a espandere flotta e destinazioni a go go. Molto alto anche il rateo di incremento per Grecia, Portogallo e Polonia, buono quello dell’Italia che supera Francia e Spagna. Superfluo precisare che questi incrementi sono nella loro stragrande maggioranza da imputare alla crescita delle compagnie aeree low cost.
Uno dei principali problemi della Germania è stato il suo contesto operativo ad alto costo. La Germania vanta alcune delle tasse aeroportuali, dei diritti aeroportuali e dei costi normativi più elevati d’Europa. La tassa sui passeggeri aerei, reintrodotta e aumentata dopo la pandemia (4) ha provocato aumenti nei prezzi dei biglietti e frenato la domanda, in particolare per i viaggi a corto raggio che risultano da sempre estremamente sensibili alla tariffa. Allo stesso tempo, gli scali hanno aumentato i diritti aeroportuali per recuperare le perdite dovute allo stop del Covid e finanziare gli investimenti in sostenibilità, causando in tal modo un minor numero di operazioni.
In un tale contesto EasyJet, Ryanair e Wizz Air hanno tutte ridotto le operazioni in Germania a favore di mercati come Grecia, Italia, Spagna e Polonia e ciò ha lasciato la Germania con meno servizi point-to-point, in particolare dagli aeroporti secondari.
È tuttavia importante notare che il mercato dell’aviazione tedesco non ha subito un crollo in termini di valore, e quanto anticipato da Spohr lo conferma. I coefficienti di carico e i rendimenti sono tornati a crescere e il Gruppo Lufthansa sicuramente chiuderà l’esercizio finanziario 2025 con un utile, ma quanto avvenuto in Germania non è stato alla pari di quanto occorso altrove: la Germania appare sempre più un mercato dal prodotto premium che attraversa un periodo di rallentamento.
Guardando all’immediato futuro, la Germania si trova ad affrontare difficili compromessi. Ed è in questo scenario che l’accordo con ITA Airways procederà. A gennaio 2025 la Lufthansa ha versato 325 milioni di euro ed è entrata nel cda; da qui in avanti questi gli altri step: tra fine anno e il 2029 Lufthansa potrà rilevare un ulteriore 49%, versando altri 325 milioni. Nel 2030, poi, il Gruppo tedesco avrà la facoltà di rilevare l’ultima fetta del 10% pagando 79 milioni e raggiungendo la somma totale di 829 milioni e ciò in base all’accordo siglato nel luglio 2023. In questo lasso di tempo c’è da augurarsi che avvengano significative riduzioni di tasse e oneri, e un contesto politico più favorevole alla crescita dell’aviazione, se ciò non avvenisse sarà alquanto improbabile che la capacità torni ai livelli pre-COVID in breve tempo.
L’incertezza rimane comunque una caratteristica delle prospettive dell’aviazione europea. L’instabilità geopolitica, la volatilità dei prezzi dell’energia, i ritardi nelle consegne degli aeromobili, le alterne fasi della regolamentazione sulla sostenibilità e, non ultimi, i vincoli infrastrutturali sono tutti elementi che possono influire negativamente sulla ripresa della capacità.
- Fanno parte del gruppo: Lufthansa Airlines, SWISS, Austrian Airlines, Brussels Airlines e ITA Airways.
- La tabella si avvale dei dati tratti da OAG, Official Airline Guide, e CAPA Centre for Aviation.
- In linea generale il numero dei posti offerti può venir equiparato al fondamentale ASK (Available Seat km) il quale è il risultato del numero di posti disponibili per la distanza percorsa. Gli ASK aiutano le compagnie aeree a valutare capacità ed efficienza per ottimizzare l’utilizzo della flotta e prendere decisioni migliori sulla pianificazione della capacità.
- Tale tassa dovrebbe venir ridotta a partire dal prossimo 1° luglio.
Tratto da Aviation-Industry-News.com
