Le  principali compagnie aeree europee, e non solo loro per la verità, sono già sul piede di guerra

 

Di Antonio Bordoni

 

Il tema in oggetto è attualmente basato su regole alquanto cervellotiche, prova ne sia il fatto che sono sorte specifiche società a supporto delle aerolinee per calcolarne l’esatta applicazione e cercar di provocare il minor danno possibile sui bilanci delle compagnie aeree. D’altra parte in Europa di calcoli complicati riferiti al settore aviazione già ne avemmo una prova allorché negli anni settanta venne varata la cosiddetta tassa di rotta (enroute charge) basandosi sulla chiacchierata formula di Eurocontrol.

Parliamo dell’ETS (Emissions Trading System)  il sistema di scambio di quote di emissione dell’Unione Europea, la principale normativa comunitaria che impone alle compagnie aeree di pagare per le proprie emissioni di carbonio; ma a questo termine bisogna aggiungerne un altro denominato “CORSIA” ovvero il piano di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l’aviazione internazionale. Ma sul perché i cieli sono divenuti fonte di inquinamento avremmo qualcosa da premettere.

L’attuale sovraffollamento dei cieli con centinaia di compagnie aeree e un traffico che sta diventando insostenibile è stato causato da quel provvedimento da tutti applaudito chiamato deregulation. Certo non si poteva andare avanti con il cartello tariffario della IATA che imponeva alle compagnie di bandiera, le sole a volare negli anni ante-deregolamentazione,  di applicare tutte le stesse tariffe e quindi completa mancanza di concorrenza, ma diciamo che qualcosa di meglio che permettere a chiunque di aprire una nuova rotta aerea dalla mattina alla sera forse la si poteva pure trovare. Aprire alla concorrenza sì, ma con criterio: da sempre tutti sapevano che l’aereo era il mezzo di trasporto più inquinante, e di certo la deregulation ha fatto sì che i cieli diventassero sempre più inquinati a causa del proliferare di nuove compagnie e di nuovi collegamenti a go-go, fino a giungere al punto che oggi nelle mete turistiche più gettonate vengono applicate tasse di entrata  nel tentativo di limitare il numero dei turisti mordi e fuggi.

Precisato quanto sopra torniamo al problema del caro-green e di ciò che bolle in pentola.

Nel settore aereo, ETS si riferisce all’Emissions Trading System (Sistema di scambio di quote di emissione) dell’Unione Europea, la principale normativa comunitaria che impone alle compagnie aeree di pagare per le proprie emissioni di carbonio. Per le compagnie aeree il sistema prevede le seguenti regole operative:

  • Applicazione: L’ETS si applica a tutti i voli commerciali (indipendentemente dalla nazionalità della compagnia) che partono e arrivano all’interno dello Spazio Economico Europeo (SEE), inclusi i collegamenti con il Regno Unito e la Svizzera. I voli intercontinentali in partenza o in arrivo da Paesi terzi sono al momento esclusi in attesa di accordi globali.
  • Funzionamento (“Cap and Trade”): Viene fissato un massimale (cap) sulle emissioni totali consentite, che diminuisce ogni anno. Le compagnie aeree devono monitorare e compensare ogni tonnellata di CO₂ emessa consegnando apposite quote o permessi.
  • Costi per i passeggeri: A partire dal 2024 è iniziata l’eliminazione graduale delle quote di emissione gratuite per il settore aereo. Dal 2026 le assegnazioni gratuite sono state azzerate, spingendo i vettori a trasferire parzialmente i maggiori costi operativi sul prezzo finale dei biglietti.

 

Il fatto che l’ETS è un sistema “cap and trade” significa che esiste un limite a livello europeo alla quantità totale di emissioni derivanti da attività che rientrano nell’ambito del sistema. Entro tale limite, le “quote” di emissione vengono messe all’asta o assegnate alle aziende e possono essere scambiate tra di esse, premiando chi riduce rapidamente le emissioni e facendo pagare chi inquina.  Giunti poi alla fine di ogni anno, le aziende devono restituire quote equivalenti alle emissioni effettivamente prodotte nell’anno precedente e vengono penalizzate per eventuali emissioni in eccesso rispetto al limite stabilito per quell’anno. Il sistema prevede una riduzione costante di quote annuali, in modo tale che entro il 2045 le quote si dovrebbero azzerare: avevamo avvertito che il sistema era alquanto cervellotico. (1)

Secondo alcuni le Autorità Europee sono state troppo “tenere” con l’aviazione commerciale:

“L’aviazione ha goduto di un trattamento di favore in materia di clima per troppo tempo ed è ora che l’UE dia un prezzo al suo inquinamento includendola nel Sistema di scambio di quote di emissione (ETS). L’UE si è guadagnata la reputazione di leader nel settore climatico introducendo l’ETS, un’iniziativa pionieristica a livello globale, 20 anni fa; ora deve dimostrare di meritare ancora questo titolo, obbligando l’aviazione internazionale a pagare per le proprie emissioni. Cedere alle pressioni dell’industria e delle lobby statunitensi, esentando l’aviazione internazionale dall’ETS nel 2012, ha lasciato miliardi di tonnellate di emissioni di carbonio non regolamentate e miliardi di euro non raccolti che avrebbero potuto essere destinati ad azioni per il clima, sia a livello nazionale che internazionale.”

E’ quanto si può leggere sul sito istituzionale di “Opportunity Green”. (2)

Ora nel corrente anno 2026, la Commissione europea avrà l’opportunità di porre fine a questa esenzione. Si tratta di includere nel sistema ETS anche i voli intercontinentali in entrata e uscita in Europa.

Di certo applicare l’ETS ai voli intercontinentali in uscita dall’Europa porterebbe notevoli vantaggi specialmente alle compagnie low cost che operano solo su tratte brevi-medie europee. L’allargamento significherebbe  che tutti i voli non solo quelli intra-europei, saranno chiamati a pagare per le emissioni di CO2.

Ma le  principali compagnie aeree europee, e non solo loro per la verità, sono già sul piede di guerra. Le tensioni politiche non sono nuove: già nel 2012 un precedente tentativo dell’UE di estendere la carbon regulation al traffico internazionale aveva provocato forti reazioni da parte di Stati Uniti e Cina, portando a misure di esclusione per le compagnie extra-UE.

Se si attuasse l’allargamento della applicazione ETS il gruppo Lufthansa, la International Airlines Group (IAG) e Air France-KLM, potrebbero essere esposte a costi aggiuntivi superiori a 1,5 miliardi di euro ciascuna. È quanto emerge da un’analisi della società di consulenza Transition Metrics che evidenzia un potenziale aumento significativo degli oneri legati al carbon pricing per il settore aereo. Secondo stime, l’assegnazione gratuita potrebbe diminuire da circa 517 milioni di EUA (European Unit Allowance) nel 2025 a circa 282 milioni di EUA entro il 2030, il che implica una riduzione del valore dei sussidi impliciti fino a circa 103 miliardi di euro in tutti i settori nel periodo 2026-2030. (3)

Secondo le suddette stime, l’impatto economico sarebbe particolarmente rilevante: circa 1,8 miliardi di euro per Lufthansa, 1,7 miliardi per IAG e 1,5 miliardi per Air France-KLM nel 2027, con un totale che potrebbe superare i 2 miliardi per ciascun vettore. Questi costi inciderebbero in modo significativo sulla redditività delle compagnie, arrivando fino al 44% degli utili 2025 per Lufthansa, al 23% per IAG e al 30% per Air France-KLM. (4)  Tutto ciò ha portato molti media a parlare di probabili imminenti aumenti dei prezzi dei biglietti, ed è infatti del tutto evidente che se il settore viene gravato da  costi aggiuntivi le tariffe dovranno giocoforza essere ritoccate.

Lo scenario fin qui descritto va poi inserito anche nel contesto delle difficoltà incontrate nel sistema internazionale CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), il programma globale  studiato dall’ICAO per la compensazione delle emissioni del settore aereo, che non ha ottenuto un’adesione pienamente universale. Allo stato attuale CORSIA rappresenta una soluzione transitoria che affianca altre iniziative (come il SAF e gli e-fuels) per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050.

Ma il vero timore che circola riguarda l’aspetto geopolitico del processo: l’applicazione delle quote ETS alle compagnie che battono bandiera extra UE potrebbe riaccendere tensioni commerciali internazionali, con potenziali conseguenze simili, se non addirittura peggiori, a quelle già osservate in passato. E’ senz’altro corretto che se si vogliono applicare surcharge ai voli intercontinentali che decollano dall’Europa, la procedura dovrà applicarsi a tutte le compagnie di qualsivoglia nazionalità altrimenti sussiste il reale pericolo di perdita di competitività. In particolare, il gruppo Air France-KLM ha espresso in una position paper una netta opposizione a un’estensione del sistema ai voli in partenza, sostenendo che ciò potrebbe penalizzare i vettori europei rispetto ai concorrenti extra-UE e innescare possibili ritorsioni commerciali. Quindi il gruppo franco-olandese  ritiene probabile che vi saranno vettori, magari cinesi e americani, che ne verranno esclusi.

A nostro parere i burocrati di Bruxelles, se non vogliono causare scompensi a livello internazionale, dovrebbe limitarsi a regolamentare i collegamenti aerei intra-UE ma non dovrebbero mettere bocca laddove il volo pur avendo come capolinea un punto UE,  è svolto da un vettore asiatico, sud americano, canadese, africano, statunitense appartenente insomma ad altro continente.

Le compagnie extra UE che non svolgono voli fra punti europei dovranno essere soggette al pagamento delle tasse aeroportuali, delle tasse di assistenza al volo e di ogni fee richiesta dai governi locali ma non possono e non devono essere chiamate a pagare tasse per il CO2 che i motori dei loro aerei emettono quando giungono nel sacro spazio aereo della UE.  Se la UE vuole mettere in atto tali misure lo deve fare di concerto con l’ICAO trovando un accordo globale  che coinvolga tutti, ripetiamo tutti gli Stati, altrimenti l’aviazione  commerciale che fin dal suo nascere è progredita applicando il principio della reciprocità, tornerà all’epoca della Torre di Babele.

 

 

1)Per valutare la complessità dell’argomento trattato, citiamo due esempi. -Alla pag. 103 Nel Relazione Finanziaria Annuale Consolidata di ITA Airways 2024 (quella del 2025 ancora deve vedere la luce!) sotto il capitolo “Attività Immateriali” si può leggere quanto segue:

“La voce Quote ETS, pari a €/mgl 19.070, rappresenta il corrispettivo pagato dalla Capogruppo a fronte dell’acquisto dei certificati di emissione sul mercato e ha evidenziato un incremento di €/mgl 12.040; tali certificati sono iscritti al costo e non sono soggetti ad ammortamento. L’incremento dell’esercizio è riferibile per €/mgl 39.819 all’acquisto dei certificati avvenuto nel corso dell’esercizio, parzialmente controbilanciato dagli utilizzi dell’anno per Euro/mgl.”

-Questo invece un estratto dalle Fonti normative: In base alla normativa prevista dal Decreto Legislativo n.257 del 30 dicembre 2010, in attuazione della Direttiva 2008/101/CE, il numero di quota di CO2 (EUA) che i vettori devono acquistare vengono valorizzati attraverso il calcolo del prodotto tra le tonnellate di Jet Aviation Fuel (JAF) bruciate per ciascun posto/rotazione, il coefficiente moltiplicatore fisso di 3,16 (CO2 Ratio) ed il “valore medio” U.E.A.” di mercato concretizzatosi nel mese. Attraverso il suddetto calcolo si ottiene la quota netta per persona riferita a ciascun passeggero intesa come “contributo economico” per l’inquinamento prodotto (valore indicato nell’estratto conto all’atto della prenotazione)…

2)https://opportunitygreen.org/aviation/reports/policy-guide-eu-ets-aviation/ ; secondo questo sito se nel 2012 non fossero state applicate esenzioni, tra il 2012 e il 2023 sarebbero state regolamentate ulteriori 1,1 miliardi di tonnellate di CO2.

3)https://transitionmetrics.com/report-2026-02-27

4)In aggiunta a quanto esposto va anche ricordato che l’aggiornamento del benchmark del 2026, combinato con l’introduzione graduale del CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism), è già un significativo cambiamento strutturale per l’industria dell’UE.

 

 

Tratto da   Aviation-Industry-News.com