COME E’ CAMBIATO IL VIAGGIO IN AEREO

Dalle compagnie di bandiera alla rivoluzione low cost: storia e metamorfosi del volo commerciale

Di Antonio Bordoni

Volendo scegliere un argomento da cui partire possiamo dire che nessuno ha più paura di salire su un aereo e ciò è ampiamente dimostrato dai 5 miliardi di passeggeri che nel 2025 hanno acquistato un biglietto e si sono imbarcati su un volo di linea; nel valutare tale cifra che è sempre in costante, regolare aumento si tenga presente che nel 1950 i passeggeri trasportati erano stati 31 milioni la maggior parte dei quali riferiti al mercato Nord America. In quel periodo e fino agli anni ottanta le compagnie aeree erano solo esclusivamente compagnie di bandiera. Ogni Stato aveva il proprio vettore ed erano davvero ben poche le Nazioni che si potevano permettere il lusso di avere due aerolinee nazionali: la concorrenza in quegli anni era ritenuta dannosa per l’esercizio delle attività. Altro fattore di distinguo era costituito dal fatto che queste compagnie non erano in mano a imprenditori privati bensì controllate direttamente dai rispettivi governi. Era una questione di prestigio internazionale, ogni nazione per potersi definire moderna doveva disporre di una sua compagnia aerea.

Ma in quel periodo erano ben pochi i passeggeri che si servivano dell’aereo per i loro spostamenti. Due i motivi: l’aereo veniva visto come un mezzo pericoloso a causa dei troppi incidenti che occorrevano un po’ ovunque nel mondo, e le tariffe inoltre non erano certo alla portata di tutte le tasche.

Un primo timido passo venne fatto nel 1952 quando preso atto dell’enorme successo commerciale registrato dalla Pan American sulla rotta tra New York e San Juan, il presidente della compagnia Juan Trippe propose di introdurre la classe turistica su tutti voli e per tutte le compagnie. La IATA inizialmente si oppose temendo che tariffe troppo basse avrebbero scatenato una guerra tariffaria deleteria per i bilanci delle aerolinee, ma alla fine la proposta venne accettata: erano anni in cui la Pan Am di Trippe faceva il bello e cattivo tempo.

E quello della IATA è senz’altro un importante capitolo da ricordare. Caparbiamente senza tener presente che i tempi cambiavano, questa associazione, formata esclusivamente dalle stesse compagnie aeree che si riunivano in lussuosi hotel per decidere quali tariffe adottare e quanta commissione riconoscere agli agenti di viaggio che in quegli anni erano il loro miglior canale di vendita, continuava a sostenere la necessità di un mercato controllato dai vettori regolari con tariffe da loro unilateralmente adottate che non potevano venir scontate pena grosse multe sanzionate dagli ispettori che giravano per il mondo a controllarne l’applicazione.

Era però una politica che iniziava a mostrare alcune crepe e ciò era abbastanza evidente dal proliferare delle compagnie charter che si facevano sempre più numerose e organizzate. Si pensi che nel 1974 le compagnie charter, denominate non scheduled, erano arrivate ad assorbire il 27 per cento del traffico internazionale. Negli anni sessanta erano intanto entrati in linea i primi aerei commerciali jet. Erano velivoli molto costosi e forse proprio per questo motivo le aerolinee non volevano assolutamente sentir parlare di riduzione delle tariffe.

Altro sintomo ignorato dalla IATA fu l’apparire sulla scena dei primi ribelli dell’aria quali, negli Usa, la People Express di Frank Lorenzo e dall’altra parte dell’Atlantico la Laker Airways di Sir Freddie Laker.

Di avvisaglie quindi circa la necessità di cambiar rotta ve ne erano state parecchie ma tutte ignorate dal circolo delle compagnie aeree aderenti alla IATA, ovvero da tutte le compagnie di bandiera che mai avrebbero ritenuto possibile essere abbandonate dai propri governi.

La svolta decisiva venne nel 1978 quando negli Usa il presidente Jimmy Carter varò l’Airline Deregulation Act il quale in pratica significò che una nuova razza di imprenditori aveva la possibilità da un giorno all’altro di fondare compagnie aeree autorizzate ad applicare le tariffe ritenute più vantaggiose, il tutto facendo a meno delle sovrastrutture e della burocrazia che caratterizzavano le elefantiache compagnie aeree fino ad allora conosciute. La rivoluzione inizialmente aveva riguardato il mercato Usa, ma ben presto si sarebbe estesa anche nel continente europeo: era giunta la deregulation.

Si noti bene un particolare spesso confuso: deregulation voleva semplicemente significare libertà di aprire nuove rotte e libertà nell’applicare le tariffe, ma negli anni in cui essa fu varata il termine “low cost” era pressoché sconosciuto e nessun analista aveva ipotizzato che dalla deregulation sarebbero poi potute nascere le cosiddette compagnie “low cost”. Anzi possiamo affermare che laddove appariva sul mercato una compagnia che lanciava rotte a prezzi stracciati gli analisti ne prevedevano la sua immediata scomparsa.

La deregulation fu vista come un pericolo che avrebbe potuto portare al collasso i vettori di bandiera e questi allora puntarono alle prime formazioni di alleanze. In Europa la svolta è arrivata con la costituzione del mercato unico nel 1993 e soprattutto nel 1997 quando il mercato è stato completamente liberalizzato concedendo alle compagnie di ciascun paese europeo anche la nona libertà all’interno dell’UE. (La libertà di erogare un volo domestico in un paese estero).

In Europa prese il via una folle corsa a partecipazioni, accordi, tentativi di alleanze; l’imperativo vigente era di non rimanere isolati bensì fare massa critica insieme ad altri vettori. Prima compagnia aerea europea a farlo, nel 1989 Swissair firmò un trattato di cooperazione con Delta Air Lines e Singapore Airlines per creare l’alleanza “Global Excellence”. Nel 1990, insieme a SAS, Austrian Airlines e Finnair , venne fondata la “European Quality Alliance” alleanza successivamente rinominata “The Qualiflyer Group”.

Sempre nel 1989, Northwest Airlines e KLM si accordarono per un accordo di codesharing su larga scala. Questa alleanza esiste ancora oggi con KLM come membro di SkyTeam e Delta, la compagnia aerea che succedette a Northwest. Nel maggio 1997, venne annunciato un accordo che diede vita alla Star Alliance, che portò le compagnie aeree concorrenti a formare Oneworld nel 1999 e SkyTeam nel 2000.

Circa il valore delle alleanze ci siamo più volte espressi in maniera negativa. Il fatto che fin dall’inizio ai loro vertici troviamo compagnie aeree con base a Francoforte, Londra e Parigi alleate rispettivamente con un big d’oltremare, rende evidente che siamo in presenza di tre poli che hanno catalizzato compagnie “minori” e che tendono in un certo qual modo a restaurare quell’oligopolio che si voleva evitare lanciando la deregulation.

Prima di passare all’avvento delle compagnie low cost non possiamo esimerci dal ricordare la trasformazione epocale che ha caratterizzato gli aeroporti una volta beni demaniali ed assurti poi con il crescere del traffico aereo a vere e proprie imprese commerciali. “Dagli Imperi dei Cieli agli Imperi degli scali” è un nostro libro pubblicato nel 2007 che bene illustra il mutato ruolo degli aeroporti. Lo spunto per trattare la trasformazione verificatasi in campo aeroportuale ci venne dato da un opuscolo pubblicato dall’aeroporto di Montreal-Dorval che vi mostriamo in chiusura di questa Newsletter; quel dépliant ci fece capire che era finita l’era della pubblicità “FLY TWA” , “FLY AIR FRANCE”… o similari annunci cui eravamo abituati da sempre: ora eravamo passati al tempo del FLY WITH AIRPORT “X”.

Il tema degli scali ci porta anche a ricordare la scoperta degli scali dimenticati, ovvero la rinascita di quegli aeroporti inutilizzati dai vettori di bandiera ma i quali sul finire degli anni ottanta iniziarono a venir rilanciati dai tanti vettori frontalieri, di terzo livello, low cost che erano nati sulla spinta della deregulation. Va ricordato che mai e poi mai questi vettori avrebbero potuto lanciare operazioni regolari e svilupparsi in modo esponenziale se una Ryanair non avesse avuto il coraggio di avviare per prima le operazioni su quei scali abbandonati dai vettori tradizionali.

Ed eccoci giunti ai giorni nostri con il biglietto aereo che si può acquistare a casa e memorizzarlo sul proprio cellulare, con uffici biglietteria delle compagnie aeree scomparsi e un numero di agenzie di viaggi sempre più esiguo. Oggi il traffico aereo sul medio-corto raggio è monopolizzato dai vettori low cost -presenti ormai in tutti i continenti- mentre sono davvero pochi i vettori dedicati al lungo raggio i quali fanno puntualmente parte di una delle tre alleanze che monopolizzano i cieli. Ad essi dobbiamo aggiungere i tre grandi del Medio Oriente; Emirates, Qatar, Etihad che in pratica hanno preso il posto delle grandi di una volta immancabilmente a stelle e strisce quali erano TWA e Pan Am.

La geografia dei collegamenti aerei ha subito importanti variazioni dovute all’introduzione dei treni ad alta velocità ovvero treni capaci di raggiungere e superare i 250 km/h. E’ agevole prevedere che la saturazione degli aeroporti, la loro distanza dai centri cittadini, i non indifferenti tempi di accettazione siano tutti fattori che porteranno, laddove fattibile, ad ulteriori perdite di passeggeri aerei a favore di quelli ferroviari. In Italia ne abbiamo avuto una prova concreta con la scomparsa di quella che era la rotta d’oro italiana, la Roma-Milano una volta comodo monopolio di Alitalia.

E avendo ricordato Alitalia sarà il caso di chiudere questo breve excursus su come è cambiato il viaggio aereo, avvertendo che con l’acquisizione in corso di ITA Airways da parte del Gruppo Lufthansa, l’Italia non avrà più un suo vettore di bandiera indipendente. In aggiunta alle tre alleanze (Skyteam-Oneworld- Star Alliance), in aggiunta ai due gruppi (Iberia-British Airways e AF-KL), in Europa opera il Gruppo Lufthansa che con ITA Airways controllerà ben cinque mercati europei (Germania-Svizzera-Belgio-Austria-Italia).