Tra rincari, crisi tedesca e le incognite del mercato aeroportuale: quali rischi e prospettive per l’integrazione di ITA Airways nel Gruppo Lufthansa?
Di Antonio Bordoni
Era denominata “la locomotiva d’Europa”…il particolare è alquanto intrigante: tutti parlano della crisi attraversata dalla Germania, dei problemi che hanno le sue industrie, ma in Italia nessuno che si interroga se la crisi che di riflesso sta vivendo anche Lufthansa potrà avere effetti negativi sull’acquisizione in corso della nostra ITA Airways.
Eppure, come abbiamo avuto modo di scrivere in una nostra recente newsletter (1) “Vi è un duplice motivo per analizzare i risultati di Lufthansa, il primo è che si tratta della più grande compagnia legacy europea, il secondo è che sarà la compagnia nel cui gruppo confluirà (e in parte già lo è) la nostra Ita Airways.”
Scrivevamo ciò commentando l’Annual Report di LH del 2025, e dobbiamo subito annotare che il primo semestre 2026 non sembra indicare spiragli di una ripresa per Lufthansa ed anche per il settore aeroportuale. Da Gennaio a Giugno del 2026, gli aeroporti tedeschi hanno gestito 97,7 milioni di passeggeri, un calo dello 0,8% rispetto allo stesso periodo del 2025. Il traffico aereo nazionale ha subito una contrazione particolarmente marcata. La capacità offerta nel primo semestre del 2026 si è attestata al 48% rispetto al livello del 2019, scendendo al 18% sulle rotte decentrate che non collegano gli hub di Francoforte o Monaco. Tuttavia sarebbe un grave errore spiegare la debolezza generale della Germania riferendosi unicamente al mercato interno.
Per spiegare una stasi che nessuno aveva pronosticato, si può puntare l’obiettivo su due differenti orizzonti. Il primo è di natura interna in quanto per l’aviazione commerciale la Germania rimane uno dei mercati più costosi in termini di tasse, oneri e costi operativi e ciò rischia di mantenere il Paese su una traiettoria di crescita inferiore rispetto agli altri Paesi europei.
La seconda, decisamente più complessa, può essere ricercata nel progredire del trasporto ferroviario, nel calo dei viaggi d’affari, nella perdita di traffico da/per verso Russia e Ucraina e infine -problema però comune a tutti i vettori mondiali- quanto accade al prezzo del carburante a causa delle crisi geopolitiche in corso.
Secondo una analisi condotta dall’associazione tedesca dell’industria aeronautica BDL, gli oneri imposti dal governo sono aumentati di 1,1 miliardi di euro (1,3 miliardi di dollari) nel corso del 2025, raggiungendo i 4,3 miliardi di euro. La BDL ha calcolato che le tasse sull’aviazione, le spese di sicurezza e le tariffe per la navigazione aerea sono più che raddoppiate complessivamente dal 2019 (2) con le tariffe per il controllo del traffico aereo che hanno registrato l’aumento più consistente, pari al 194%.
Nell’annunciare i risultati del primo semestre del corrente anno Lufthansa annota quanto segue (la sottolineatura è nostra) : “Nella prima metà del 2026, la performance del Gruppo Lufthansa è stata influenzata da un contesto di mercato difficile a causa della crisi in Medio Oriente. Mentre l’aumento del prezzo del cherosene e le cancellazioni temporanee di rotte hanno inciso negativamente sulla performance operativa e finanziaria del Gruppo, la forte domanda sulle rotte asiatiche e africane ha avuto un impatto positivo. Complessivamente, le nostre compagnie aeree di rete e quelle che operano voli punto a punto hanno trasportato in modo affidabile oltre 60 milioni di passeggeri a destinazione, grazie a tassi di occupazione più elevati. Tuttavia, l’andamento degli utili è stato negativo in entrambi questi segmenti di attività nella prima metà dell’anno a causa degli effetti della guerra in Iran e degli scioperi”.
Quindi non solo problemi causati dai conflitti medio orientali e caro carburante, ma anche scioperi e agitazioni: decisamente uno scenario alquanto variegato e insolito per il mercato tedesco. Il solo scalo di Francoforte ha perso 700.000 passeggeri per le agitazioni sindacali avutesi in apertura dell’anno in corso.
Nel testo del comunicato relativo al primo semestre 2026 non manca un accenno ad ITA Airways: “Anche l’integrazione di ITA Airways sta procedendo a ritmo sostenuto. A giugno, come previsto, abbiamo esercitato l’opzione per acquisire una quota di maggioranza nella compagnia aerea italiana. La nostra partecipazione azionaria passerà quindi dal 41% al 90%. A seguito del perfezionamento dell’operazione all’inizio del prossimo anno, ITA Airways sarà pienamente integrata nel Gruppo Lufthansa anche a livello organizzativo e finanziario” .(3)
Non può far piacere annotare come l’integrazione di ITA avvenga in un momento non certo felice per Lufthansa e l’economia tedesca in generale, e nel bel mezzo di una crisi mondiale a causa del crescere del prezzo del carburante.
Tuttavia per quanto possa sembrare paradossale c’è chi vede nei problemi del carburante una nota positiva: “Che ci si trovi negli Stati Uniti, in Europa o nella regione Asia-Pacifico, c’è da dire che le compagnie aeree tradizionali, in un certo senso, sono entusiaste degli alti prezzi del carburante, per via dell’impatto che questi possono avere sul mercato, eliminando le compagnie low-cost come Spirit Airlines. Si tratta di eliminare la concorrenza. E questo è un aspetto positivo. Quindi, c’è un lato positivo per le compagnie aeree tradizionali. Non sto dicendo che vogliano il male, ma siamo onesti. In termini di business, meno concorrenza c’è, meglio è”. (4)
Insomma ognuno cerca di consolarsi come può. Ma le preoccupazioni restano. Anche se, malgrado l’aumento di tariffe praticato da tutte le compagnie aeree, per il momento la domanda di viaggi aerei è rimasta sostenuta ovunque nel mondo, questa situazione non sarà attuabile a lungo termine e la domanda a un certo punto diminuirà. In poche parole se i prezzi del carburante continuano a salire, prima o poi si raggiungerà una soglia oltre la quale i passeggeri si rifiuteranno di pagare tariffe troppo alte. E’ inevitabile allora chiedersi se una mirata politica di hedging potrà essere misura sufficiente per evitare fallimenti e chiusure. La soluzione di ridurre rotte e frequenze è attuabile ma anch’essa ha il suo rovescio della medaglia: la riduzione della frequenza dei voli può indebolire l’accesso regionale agli hub e diminuire la connettività delle città prive di collegamenti diretti a lungo raggio.
Per valutare la situazione in Germania un ottimo spunto di riferimento potrebbe venir fornito dall’andamento delle compagnie low cost. E’ noto che queste compagnie possono offrire una rapida capacità di risposta dal momento che esse operano voli punto a punto, tali in grado di spostare gli aeromobili con relativa rapidità tra le basi europee al variare delle condizioni di mercato.
Ma applicando un tale esercizio al mercato tedesco ecco sorgere una difficoltà: proprio per il particolare degli alti costi operativi vigenti sugli scali tedeschi Ryanair, easyJet e Wizz Air hanno un ruolo più limitato in Germania rispetto a molti altri importanti mercati europei come ad esempio Italia, Spagna e Grecia.
Nell’aprile di quest’anno, la compagnia aerea irlandese ha confermato i piani per la chiusura della base di Berlino dal prossimo 24 ottobre; per lo scalo di Berlino ciò significherà una riduzione del traffico passeggeri dagli attuali 4,5 milioni a 2,2 milioni nel 2027. “L’aviazione tedesca è in crisi“, ha dichiarato Eddie Wilson, CEO di Ryanair, al momento dell’annuncio della chiusura della base, “non abbiamo altra alternativa che trasferire gli aerei dalla Germania verso altri mercati più competitivi in Europa.”
La crisi del mercato tedesco dell’aviazione low-cost ha preso il via dopo il fallimento di Airberlin occorso nel 2017. I dati fonte OAG (5) mostrano che nel 2019 le compagnie aeree low-cost offrivano 53 milioni di posti in partenza dagli aeroporti tedeschi, pari al 33,1% della capacità di linea del paese. Ma nel 2025, un tale dato era diminuito a 43,3 milioni di posti, mentre la quota di mercato era scesa al 31,6%.
La easyJet, compagnia aerea con sede nel Regno Unito, è stata inizialmente una delle principali beneficiarie del fallimento di Airberlin. L’acquisizione di parte delle attività della ex compagnia aerea a Berlino Tegel includeva slot, contratti di leasing per gli ex aeromobili di Airberlin e offerte di lavoro per gli equipaggi di volo, a supporto di una base di 25 velivoli. Nel 2019 la capacità di easyJet in Germania aveva raggiunto quasi 10 milioni di posti offerti. Tuttavia, anche questa espansione si è bloccata fin dal maggio 2022, quando easyJet ha annunciato l’intenzione di ridurre la propria flotta basata all’aeroporto di Berlino Brandeburgo da 18 a 11 aeromobili e rinunciando poi agli slot ereditati da Airberlin. Nel 2025, la sua capacità in Germania era scesa a 3,3 milioni di posti, il 67,1% in meno rispetto al 2019. Da tutto ciò si evince che il mercato tedesco è ritenuto critico anche per le compagnie low cost. D’altra parte non è una novità che Ryanair preferisce aprire collegamenti laddove i costi aeroportuali e tasse locali sono contenuti. Laddove le tasse aumentano Ryanair fa i bagagli ed esce dal mercato.
Per gli aeroporti tedeschi e in particolare per i due hub di Francoforte e Monaco il momento è delicato anche per altri motivi. Le compagnie aeree globali confrontano le opportunità di investimento tra gli hub europei, quelli mediorientali e altri snodi intercontinentali. E’ ben nota l’alta concorrenza effettuata da scali come Dubai, Doha, Istanbul nei collegamenti fra l’Europa, l’Oriente, l’Australia ed anche verso mete africane. Il mercato UE sembra ormai chiuso in una gabbia mentre Paesi che non ne fanno parte hanno sviluppato un network impressionante di destinazioni offrendo coincidenze immediate dalle principali città europee alle destinazioni di mezzo mondo. Da questa osservazione si salva solo il traffico dall’Europa verso il Nord-Centro e Sud America.
Lo sviluppo dei due principali hub tedeschi rimane strettamente legato alla strategia del Gruppo Lufthansa. Sebbene rimanga il gruppo aereo dominante sia a Francoforte che a Monaco, Lufthansa sta orientando sempre più la crescita verso operazioni a basso costo al di fuori del suo tradizionale segmento di mercato principale. E’ anche per questo motivo che bisogna attentamente monitorare come Lufthansa intenderà usare i collegamenti italiani nell’ambito del suo nuovo network. Carsten Spohr, l’amministratore delegato del gruppo, in seguito alla pubblicazione dei risultati del primo semestre ha dichiarato che Lufthansa sta spostando la crescita verso le più efficienti compagnie aeree come Lufthansa City Airlines e la compagnia low-cost Discover Airlines, specializzata nei voli a lungo raggio.
A questo punto sarà interessante anche vedere le sorti della sussidiaria del gruppo Lufthansa, Eurowings la quale dalla primavera del 2015, è stata riprogettata come compagnia aerea a basso costo per voli a corto e lungo raggio. Nell’ottobre 2015, all’indomani dell’incidente di Germanwings, Eurowings ha anche iniziato a incorporare la rete di rotte di Germanwings nell’ambito della fusione dei due marchi colmando così alcune lacune nel network da/per la Germania, ma la sua strategia finora ha privilegiato la redditività piuttosto che il modello ad alto volume perseguito dalle maggiori compagnie ultra low cost europee. (6)
In chiusura di questa carrellata un breve accenno al tema SAF (Sustainable Aviation Fuel) un problema che non riguarda di certo solo Lufthansa, ma tutte le compagnie aeree. L’intera industria aerea commerciale, se la dovrà vedere con la scadenza, concordata nell’anno 2021, di raggiungere l’obiettivo di zero emissioni nette nel 2050. In merito ci sono stati significativi dibattiti sull’opportunità di posticiparlo. Alcune compagnie aeree hanno suggerito che il 2060 fosse più appropriato. Altre hanno affermato che non si stava procedendo abbastanza velocemente e avrebbero preferito il 2040. Quindi, il 2050 è sembrato un compromesso ragionevole ed era in linea con le posizioni dei governi. Ma i governi hanno aiutato le aerolinee? Hanno fatto loro parte? Assolutamente no. Eppure le aerolinee attraverso la IATA avevano fatto presente che non avrebbero potuto raggiungere l’obiettivo da sole. Sarebbe stato necessario il contributo di tutti. Quanto è accaduto, o meglio sarebbe dire quanto non fatto, dimostra che sono stati in molti a remare controcorrente. I produttori di aeromobili non hanno fatto la loro parte perché hanno ritardato la messa in servizio di nuovi velivoli e a causa di ciò le emissioni lorde sono più alte di quanto avrebbero dovuto essere. Non si è avuta una riforma sostanziale del controllo del traffico aereo, che sarebbe stata una parte fondamentale per consumare meno carburante. Ma soprattutto non abbiamo visto i governi fare la loro parte per incoraggiare la produzione di SAF. E allora imporre l’uso di qualcosa che non esiste o che è di difficile reperibilità non ha senso. Prima di tutto è necessario che la produzione del prodotto sia disponibile, poi se si constata che il prodotto non viene utilizzato, non viene acquistato secondo gli impegni presi dal settore, allora si possono introdurre degli obblighi. Ma imporre l’uso di qualcosa che non esiste e che i produttori non vogliono produrre è una situazione assurda, insostenibile dal punto di vista finanziario.
Siamo dunque a un punto in cui i traguardi dichiarati per la SAF per il 2050 sono decisamente in bilico.
Questo è il difficile scenario in cui si trova la Germania, un Paese che più di altri in Europa attraversa una profonda crisi. E proprio in questo scenario sta avvenendo il passaggio di ITA Airways sotto il Gruppo LH.
- Newsletter “I risultati Lufthansa 2025” ; https://www.aviation-industry-news.com/risultati-2025-di-lufthansa/
- L’anno 2019 viene ancora preso dall’industria aerea civile come punto di riferimento quale anno ante-Covid.
- https://investor-relations.lufthansagroup.com/en/financial-reports-publications/shareholder-information/2-2026.html
- Chris Russo, direttore associato per il settore energetico in Nord America presso Publicis Sapient in un servizio su ATW, Air Transport World Settembre-Ottobre 2026.
- OAG è un Global Travel Data Provider con sede nel Regno Unito.
- Il 24 Marzo 2015 il volo Germanwings 9525 (Barcellona-Dusseldorf) precipitò sulle Alpi della Provenza francese provocando la morte di tutti i 150 occupanti a bordo.
Tratto da Aviation-Industry-News.com
