QUEL DC3 DEL MONTE ARGENTARIO E LA MISTERIOSA COMPAGNIA “LAPSA”

di Antonio Bordoni

La sciagura aerea avvenuta l’ultimo giorno dell’anno 1948 è un incidente dai contorni a dir poco misteriosi a iniziare dal nome della compagnia aerea coinvolta, ed è per questo motivo che lo proponiamo alla vostra attenzione. Le ricerche fatte su questa sciagura avvenuta in Italia ci hanno inoltre condotto alla scoperta di una compagnia aerea fittizia che mai appare nei registri IATA e ICAO ma che è servita per uno scopo ben preciso che vi spiegheremo nel corso di questo nostro articolo. L’aereo incidentato non svolgeva un servizio di linea ma non era neppure un volo a carattere militare; della sciagura ne davano notizia i giornali del due gennaio 1949.(1)

Si trattava di un “Dakota” ovvero il bimotore DC3, uno dei tanti DC3 onnipresente nelle flotte delle compagnie aeree dell’epoca. La seconda guerra mondiale era appena terminata e molti DC-3 erano stati adattati al servizio passeggeri, affiancati da un gran numero di velivoli C-47 e C-53 dismessi dalle forze armate. Di questo aereo ne vennero costruiti oltre 16 mila esemplari e li troviamo anche nelle flotte delle prime compagnie aeree italiane del dopoguerra. Gli articoli dei giornali indicavano che l’aereo apparteneva alla compagnia sud africana “Scott Gordon Aviator” fornendone anche l’immatricolazione. Ciò significa che l’aereo volava avvalendosi della sigla dell’aereo quale nominativo radio (ZS-BYX).

Con più precisione mesi dopo si accerterà che la compagnia in realtà era la Pan African Air Charter, che l’aereo stava effettuando la tratta Atene-Marsiglia quando -da poco passato Orbetello- da bordo venne deciso, causa maltempo, di tentare un atterraggio all’aeroporto di Ciampino. E’ proprio durante questo tentativo di deviazione che il Dakota si sfracella in località Sant’Antonio sul Monte Argentario. A bordo precisa la CAA britannica 12 persone: 7 passeggeri e cinque membri di equipaggio.

Tanto per dare un’idea circa la “sicurezza volo” di quegli anni, quello stesso giorno 31 dicembre 1948, altri due velivoli DC3 in servizio di linea erano precipitati negli Usa provocando la morte dei 20 occupanti a bordo e appena pochi giorni prima, il 28 dicembre altri due DC3 di compagnie Usa erano precipitati provocando 50 vittime.

L’incidente aereo era purtroppo una notizia all’ordine del giorno e le compagnie da poco risorte avevano serie difficoltà a convincere di prendere il mezzo aereo al posto del treno o della nave. Ed ecco allora un primo elemento strano che accompagna l’incidente: al nome della compagnia la “Pan African” faceva seguito la denominazione “Air Charter” termine in quegli anni assolutamente desueto.

In realtà in quei primi anni del dopoguerra proprio per il motivo da noi sopra precisato, non si ravvedeva affatto la necessità di operare collegamenti charter, e tanto più di compagnie charter stante la difficoltà di trovare temerari che volessero salire su un aereo di linea.

E’ questo un primo motivo che ha ulteriormente alimentato la nostra curiosità: una compagnia sud africana charter che stava effettuando un volo da Atene a Marsiglia il quale sicuramente era originato da un punto prima di Atene e avrebbe proseguito oltre una volta giunto a Marsiglia. Ma anche sulla destinazione le notizie erano contrastanti: i clips dei quotidiani da noi riportati citavano quale destinazione Marsiglia, il documento della CAA britannica riportava invece Nizza. Se si fosse trattato veramente di un volo charter avrebbe dovuto essere ben noto sia il punto di partenza sia il punto di destinazione.

Un primo labile indizio sulla natura del volo e sulla compagnia ci viene fornito dalla collezione fotografica di Ed Coates (2) laddove possiamo leggere sotto la foto di un DC3 della Pan African Air Charter immatricolato ZS-BRW la seguente informazione:

Pan African Air Charter was a non scheduled outfit with several DC3s converted from military machines at Bovingdon Herts in 1948. ZS BRW was built as a C-47 -25DK with serial 42-108962. It was seconded to the RAF in 1944 as KG651 and civilianized in November 1948. Although South African registered, the company ran (nefarious?) flights mainly between Europe and the new founded Israel.

Ovvero:

Pan African Air Charter era una compagnia non di linea con diversi DC3 convertiti da macchine militari a Bovingdon Herts nel 1948. Lo ZS BRW fu costruito come C-47 -25DK con matricola 42-108962. Fu distaccato alla RAF nel 1944 come KG651 e civilizzato nel novembre 1948. Sebbene registrato in Sudafrica, la compagnia effettuava voli (nefasti?) principalmente tra l’Europa e il neonato Israele.

Quell’aggettivo “nefarious” seguito dal punto interrogativo ha il significato di altamente riprovevole o offensivo per carattere, natura o condotta.

La pista israeliana trovò conferma allorché siamo venuti in possesso della foto del ceppo commemorativo eretto nei pressi del Convento di S. Antonio a ricordo della sciagura. Il ceppo scritto in due lingue (ebraico e italiano) chiaramente indica che su quell’aereo si trovavano solo passeggeri ebrei. (3)

Ma per quale motivo i voli operati da questa aerolinea venivano aggettivati con il carattere della riprovevolezza? Di certo l’annotazione era alquanto insolita per commentare la natura dei voli svolti da una compagnia aerea.

Con il procedere della ricerca, gli interrogativi aumentavano ma in compenso ci veniva fornita una traccia che conduceva allo Stato di Israele che proprio nel 1948 viveva la sua nascita grazie ad una Risoluzione della da poco costituita ONU (4).

Il 29 novembre 1947 l’Assemblea Generale dell’ONU aveva infatti approvato la Risoluzione n. 181, che fissava al 14 maggio 1948 la fine del mandato britannico in Palestina e la relativa creazione di due Stati uno per gli ebrei l’altro per gli arabi. A questa prima risoluzione ne fece seguito il 5 dicembre sempre del 1947 un’altra con la quale l’assemblea dell’Onu decretava l’embargo delle armi verso il Medio Oriente.

La storia purtroppo ci dice che i Paesi arabi circostanti mal accolsero la decisione dell’Onu. Fu così che per difendere il futuro Stato d’Israele dall’ostilità dei paesi arabi circostanti si rese necessario far affluire uomini e mezzi ma il tutto andava fatto tenendo presente che sarebbe stato necessario aggirare l’embargo. Venne deciso di ricorrere a compagnie civili straniere.

“Alla fine del 1947 la forza di difesa ebraica Haganah possedeva personale di terra abbastanza capace, ma una forza aerea israeliana addestrata era inesistente. Di fronte a un misero e pericoloso disallineamento nello sforzo di difesa aerea contro i vicini Stati arabi ostili, la popolazione ebraica in Palestina fu sostenuta da piloti, rifornimenti e aerei provenienti da altri Paesi. Questi volontari, provenienti da Stati Uniti, Canada, Inghilterra, Sudafrica, Svezia, Olanda e altri paesi, divennero noti come Mahal, acronimo ebraico di Mitnaddevei Hutz la-Aretz (“Volontari stranieri”).” (5)

Per confondere la sorveglianza britannica, furono seguite varie strade e le più note tra queste ebbero origine anche oltreoceano, alcune con coperture panamensi, ma diversi tentativi furono fatti anche in altri Paesi. Ed è proprio a questo punto che addirittura ci siamo imbattuti in una compagnia aerea del tutto fittizia e della quale non si trova alcun riferimento nei registri internazionali dell’aviazione civile quali la Iata e I’Icao. Si tratta della LAPSA Lineas Aereas de Panama SA.

Il motivo di questa mossa è facilmente intuibile: il nuovo Stato di Israele intendeva difendersi dagli attacchi provenienti dai Paesi arabi vicini e per far ciò aveva bisogno di mezzi e uomini, ma c’era l’embargo…..

“Per aggirare la restrizione, gli interessi ebraici formularono un piano clandestino degno di un thriller di spionaggio. Lo chiamarono yekoom purkan (“che la salvezza sorga dal cielo”), una frase della preghiera ebraica. Tra i partecipanti c’erano Schwimmer, Teddy Kollek (che in seguito sarebbe diventato sindaco di Gerusalemme) e Yehuda Arazi dell’Haganah, uno dei maestri della spionaggio di tutti i tempi. Il collegamento segreto divenne Panamá. L’aeroporto di Tocumen a Panama City era stato costruito di recente ed era sottoutilizzato, un vero e proprio elefante bianco. Il governo panamense, desideroso di sviluppare il nuovo aeroporto, accettò di buon grado la proposta degli ebrei di creare una compagnia aerea privata, chiamata Líneas Aéreas de Panamá SA (LAPSA). La flotta di Schwimmer sarebbe stata registrata a nome della LAPSA e avrebbe volato a Tocumen, apparentemente per il servizio commerciale. In realtà, la LAPSA sarebbe servita come copertura per far uscire gli aerei dagli Stati Uniti e portarli in Israele. La Schwimmer Aviation iniziò la revisione dell’aereo a Burbank durante l’inverno 1947-48. Il 13 marzo 1948, il primo dei Constellation, con i colori LAPSA e l’immatricolazione panamense, fu trasportato dal capitano Sam Lewis a Tocumen da Millville, New Jersey, via Kingston, Giamaica. I C-46 seguirono poche settimane dopo, anche se uno andò perso in un incidente al decollo da Città del Messico. Ognuno di essi era stato pesantemente sovraccaricato di apparecchiature elettroniche urgentemente necessarie per la guerra prevista.” (6)

I Constellation 049 della Compagnia Lineas Aereas de Panama LAPSA: (7)

c/n 1965 RX123 divenuto N90827 passato poi alla Jewish Agency Inc.; preso dall’El Al nell’Ottobre

1950 e immatricolato 4X-AKA.

c/n 1967 RX124 divenuto N69730 passato alla Jewish Agency Inc.. preso nella flotta di El Al il

19 dicembre 1950 e immatricolato 4X-AKB.

c/n 1968 RX121 divenuto N90829 passato all’Ela nell’aprile 1951 e immatricolato 4X-AKC.

I C46 della Compagnia Lineas Aereas de Panama LAPSA:

c/n 261 RX130 acquistato nel 1948, passato alla El Al nel gennaio 1950 e immatricolato 4X-ACF;

c/n 26532 RX134 acquistato nell’aprile 1948 trasferito alla Israeli Air Force a Maggio del 1948;

c/n 26792 RX127 acquistato nel 1948 trasferito alla Israeli Air Force nel 1949;

c/n 26797 RX133 acquistato nell’aprile 1948 trasferito alla Israeli Air Force a Maggio del 1948;

c/n 26805 RX131 acquistato nel 1948 passato prima alla IAF (maggio ’48) e il 12 marzo 1952;

trasferito all’El Al e da questa registrato come 4X-AEF;

c/n 26809 RX132 acquistato nel 1948 passato prima alla IAF (maggio ’48) e il 4 aprile 1952;

trasferito all’El Al e da questa registrato come 4X-ALA;

c/n 26812 RX125 acquistato nel maggio 1948 e subito trasferito alla Israeli Air Force;

c/n 26948 RX132 acquistato nel 1948 e subito trasferito alla Israeli Air Force;

c/n 26995 RX126, poi cambiato in RX135 preso nel maggio 1948 e trasferito lo stesso mese alla IAF;

c/n 30575 RX128 acquistato aprile ’48 passato sotto IAF con la matricola 4X-ACG.

A buon diritto abbiamo denominato la LAPSA misteriosa: di essa non troviamo traccia sia facendo ricerche fra le compagnie aeree panamensi (la prima risulta essere stata la COPA fondata nel 1944) sia nelle OAG (Official Airline Guide) del 1948 e 1949. D’altra parte appare evidente dalla nostra lista che i C46 e i Constellation una volta acquistati dalla LAPSA risultano immediatamente trasferiti in Israele. (8)

E’ altresì chiaro che i summenzionati velivoli prima di venir acquistati dalla LAPSA risultavano intestati alla Schwimmer Aviation compagnia che prendeva il nome da Adolph William Schwimmer che in seguito si stabilì in Israele e fondò la Israel Aircraft Industries. (9)

Fu solo il 15 novembre 1948 che il nuovo Stato di Israele si dotò di una propria compagnia aerea nazionale. E fra i primi Paesi con cui venne stretto un accordo per i permessi di atterraggio all’estero troviamo proprio il Sud Africa, cui fece immediatamente seguito l’accordo con la Francia.

Due mesi prima, nel settembre 1948, vi era la necessità di riportare a casa il primo presidente di Israele, il professor Haim Weizmann, da una visita diplomatica a Ginevra. Poiché la Svizzera non permetteva agli aerei militari di atterrare sul suo territorio, la compagnia anche in questo caso intraprese un’operazione sotto copertura convertendo uno Skymaster DC-4 militare in un aereo civile. “Rehovot” era il nome dato all’aeroplano che in pratica anticipò di due mesi l’era dell’aviazione civile di EL AL.

Con i Constellation “acquistati” dalla misteriosa compagnia LAPSA sulla quale mai nessun passeggero, tradizionalmente inteso, ha volato, la El Al avviava le sue operazioni regolari e non a caso nella mappa che vi mostriamo tratta da un orario del 1951 vediamo che fra le primissime rotte aperte, oltre a Europa e New York, la neo compagnia aprì anche un collegamento regolare con Johannesburg a riprova dei stretti legami che legavano Israele al Sud Africa. Già ad ottobre del 1949, le forti prenotazioni sui voli di EL AL per Parigi e sui voli speciali per Roma indussero EL AL a noleggiare dei Douglas DC-3 da Universal Airways, una piccola compagnia aerea gestita da interessi ebraici in Sudafrica e che operava principalmente tra Johannesburg e Tel Aviv. Anche questa compagnia era di proprietà di interessi ebraici in Sudafrica, con sede a Johannesburg.

Ora tutto quadrava: il DC3 di una compagnia “charter” sud africana che solo a seguito della sciagura dell’Argentario sappiamo traportava passeggeri ebrei, gli strani acquisti di numerosi velivoli da parte di una compagnia che mai prese il via con voli regolari… altro non erano che alcuni esempi di come il neonato Stato di Israele riuscì ad aggirare l’embargo e far fronte agli attacchi provenienti dai Paesi vicini. E -a proposito- nella stessa edizione del 2 gennaio 1949 dell’Unità, in prima pagina, compariva questa notizia:

Nell’immagine di sinistra l’articolo del quotidiano “La Stampa”, in quella di destra l’articolo del quotidiano “L’Unità”
http://www.edcoatescollection.com/ ; la foto del DC3 da noi riportata è presa dal sito in oggetto.
Da notare che la stele commemorativa riporta tredici nomi, mentre la CAA britannica riportava nella sua nota informativa la presenza a bordo di 12 persone.

L’Onu che in parte riprese caratteri già propri della Società delle nazioni, nacque nella Conferenza di San Francisco (1945) e la sua Carta, entrata in vigore il 24 ott. 1945, fu firmata da 51 nazioni.
”El Al Israel Flying Star” di Marvin G Goldman, capitolo 1 The Mahal.
Come sopra (5)
Soltanto nell’anno 1952 Panama ha adottato il Nationality Mark “HP” fino a quell’anno la precedente sigla era “RX”
Ovviamente questi passaggi da una compagnia all’altra oggi disponibili e decifrabili, tali non erano negli anni “caldi” del 48/49.
Al Schwimmer nato a New York nel 1917 da immigrati ebrei provenienti dall’Europa orientale. Divenne ingegnere e pilota, acquisendo una notevole esperienza e conoscenze nell’industria aerospaziale mentre prestava servizio come ingegnere di volo durante la Seconda Guerra Mondiale. E’ scomparso nel 2011.

Tratto da Aviation-Industry-News.com

Se volete conoscere in dettaglio come è ridotta oggi l’aviazione commerciale italiana:

In questo libro il lettore troverà le tante, tantissime compagnie aeree italiane che ci hanno provato. Ma non si tratta di una elencazione alfabetica, stile enciclopedia in quanto abbiamo ritenuto fosse molto più interessante inquadrare la nascita (e la scomparsa) dei singoli vettori nel contesto storico che in quel momento caratterizzava l’aviazione commerciale la quale, come tutti sanno, ha vissuto molteplici cambiamenti: deregulation, la fine del cartello tariffario, la nascita del terzo livello, l’apparizione delle compagnie low cost, gli accordi code sharing… Il lettore inizierà il suo viaggio dall’aviazione commerciale degli anni del secondo dopoguerra per giungere fino ad oggi quando il nostro maggior vettore, quello una volta denominato di bandiera, è finito risucchiato nella galassia Lufthansa. Un libro che vi farà capire perché l’aviazione commerciale in Italia è scesa a livelli non certo degni di un Paese che fa parte del G7, un Paese che per i vettori aerei è ad alto rischio di mortalità.

“Immergetevi nella lettura delle oltre cento compagnie nate nel nostro Paese, ma non meravigliatevi scoprendo quante ne rimangono attive.”