Una volta le compagnie aeree aprivano i collegamenti laddove c’era un traffico da trasportare poteva essere d’affari o VFR (Visiting friends and relatives), oggi i collegamenti si aprono per ogni city pair, tanto il traffico verrà da solo, si autogenererà grazie alle basse tariffe disponibili sul mercato

 

Di Antonio Bordoni

 

In una recente nostra Newsletter nella quale trattavamo il tema della carenza di piloti chiudevamo l’intervento con una provocatoria domanda: le compagnie comprano nuovi aerei, aumentano voli e frequenze ma non riescono con la stessa velocità a trovare piloti. Poiché non siamo arrivati ancora a sostituire i piloti con i computer, una domanda sorge spontanea: lo sviluppo delle operazioni non dovrebbe avvenire tenendo conto di tutti i fattori implicati? E il personale da mettere nella cabina di pilotaggio non dovrebbe essere uno dei fattori da tener presente? (1)

In realtà il tema da noi sollevato ne nasconde uno  di ben più vasta portata, un tema talmente ovvio che si resta attoniti e increduli vedendo come esso sia ignorato da tutti.

La Terra non è una sfera perfetta, ma un geoide schiacciato ai poli, noto come ellissoide di rotazione. Il suo diametro equatoriale misura circa 12.756 chilometri, mentre quello polare è di circa 12.714 chilometri; la sua superficie totale è di circa 509 milioni di km/2, ed ha un raggio equatoriale di 6.378 chilometri….si, avete capito bene: il nostro pianeta terra ha limiti ben precisi, un fatto questo che però sembra venir ignorato da ogni esperto, ogni analista, ogni politico allorché si prospettano piani di crescita tendenti a mostrare a quali stellari traguardi può giungere il prodotto o servizio di cui si sta parlando. Provate a studiare l’outlook d una azienda e diteci se ne trovate uno che parla di stime al ribasso.

Sull’argomento tutti noi ormai siamo stati colonizzati, eppure anche un bambino può capire facilmente che una crescita infinita è incompatibile con un pianeta finito.

Nel settore aviazione il grande problema di cui si dibatte è il carburante con l’impellente quesito se ce ne sarà abbastanza da permetterci di andare in vacanza. Il problema è nato perché la strada (meglio sarebbe dire lo stretto) tramite la quale avvengono i rifornimenti è temporaneamente chiusa  causa guerre locali in corso. Ebbene tanto è bastato per parlare di compagnie aeree in crisi, tariffe alle stelle, vacanze messe in pericolo e siamo scampati al mancato riscaldamento solo perché si va verso l’estate e non verso l’inverno.

L’aviazione commerciale è stata il nostro pane quotidiano per una intera vita e ci dispiace doverne parlare in termini critici ma il fatto è che il modello con cui oggi essa opera è completamente differente da quello in vigore nella sua golden age degli anni passati.

Una volta le compagnie aeree aprivano i collegamenti laddove c’era un traffico da trasportare poteva essere d’affari o VFR (Visiting friends and relatives), oggi i collegamenti si aprono per ogni city pair, tanto il traffico verrà da solo, si autogenererà grazie alle basse tariffe disponibili sul mercato.  Una volta c’era la summer season e la winter season, durante la prima (aprile-ottobre) il numero voli e collegamenti aumentava ma poi nella stagione invernale diminuiva. Oggi una simile differenziazione non si applica più, gli aerei vanno tenuti in volo  perché quando un aereo è fermo non produce revenue.

Contrari alla “democratizzazione” del volo? Assolutamente no, se fatta con criterio. Negli anni passati in Italia si è usato il termine “aquila selvaggia” riferito ai troppi scioperi che facevano i piloti di linea, oggi questo termine lo si potrebbe tranquillamente usare a livello mondiale per voler significare l’affollamento dei cieli.

Ora se questo irrefrenabile procedere non causasse alcun problema collaterale il discorso potrebbe chiudersi qui, ma il fatto è che sempre più spesso ci capita di apprendere notizie come questa:

In molte città, in molte destinazioni si parla ormai apertamente di “overtourism” e si chiede un contingentamento degli arrivi, ciò significa che la domanda turistica è cresciuta più rapidamente rispetto a quanto le infrastrutture e la governance locali possano sostenere, ciò riconduce al discorso di partenza di quanto sia insensato ritenere che ogni attività possa crescere in modo smisurato.

Sovraffollamento, degrado ambientale, tensioni con i residenti, le cause dell’overtourism sono molteplici e agiscono in maniera diversa a seconda della località in questione. In genere, però, questo fenomeno è imputabile a precisi fattori quali ad esempio

  • Non essere più obbligati a risiedere in costosi hotel grazie alla proliferazione di piattaforme di affitto breve;  
  • Lo sviluppo economico di Paesi emergenti – come ad esempio la Cina e l’India – hanno finito per creare nuove classi di viaggiatori;
  • l’influenza dei social network, capace di mettere in moto fiumane di persone verso una certa meta.

Ma indubbiamente dovendo fare una graduatoria dei fattori, al primo posto non avremmo dubbi a mettere una più diffusa mobilità avviatasi da quando le compagnie aeree low cost hanno reso più accessibili gli spostamenti.

In questo nostro pianeta dalle dimensioni finite, la religione della crescita a dismisura non può portare ad altro che danni. Le compagnie aeree devono tornare ai principi fondamentali della disciplina di capacità. Il solo aumento dei prezzi non può compensare l’aumento dei costi del carburante; la natura deperibile dei posti a sedere limita la possibilità di ridurre le tariffe, soprattutto nei mercati competitivi. Di conseguenza, le compagnie aeree devono adeguare l’offerta, tagliando le rotte marginali, riducendo le frequenze e ridimensionando il numero degli aeromobili in servizio per meglio allineare la capacità alla domanda.

Il problema dell’aviazione commerciale non è – come vogliono farci credere – solo se volare con carburante SAF o meno, (2) ma quanto volare perché è indubbio che se si volasse meno si risparmierebbero milioni di barili di carburante ed anche questo è un ulteriore aspetto che si dovrebbe tener presente. L’offerta va contenuta.

L’atteggiamento di superiorità imposto dai mandati SAF non potrebbe venir attuato anche per una piu’ misurata distribuzione della capacità?

 

 

Tratto da  Aviation-Industry-News.com