Qualcuno nel campo dell’aviazione commerciale anni addietro affermò che, a conti fatti, invece di comprare nuovi aerei sarebbe stato molto più conveniente acquistare direttamente una aerolinea. A giudicare da quanto sta avvenendo nel mondo delle fusioni e acquisizioni si direbbe proprio che molte aerolinee stanno seguendo questo suggerimento. Prosegue infatti la marcia del nuovo vettore International Consolidated Airlines Group SA, denominazione adottata da Iberia e British Airways per il lancio della nuova entità scaturente dalla loro unione.
Nell’aprile scorso era stato firmato il primo atto del merger che pochi giorni orsono, in chiusura di novembre, ha ricevuto il via libera da parte dei rispettivi azionisti.
Dal prossimo 21 gennaio l’accordo, operativamente parlando, dovrebbe entrare in vigore; nel frattempo, la scorsa estate, l’Autorità Antitrust europea aveva già dato il suo consenso.
L’operazione prevede uno scambio di pacchetti azionari con gli inglesi che avranno il 55 per cento e gli spagnoli il restante 45.
Nello scenario mondiale il nuovo gruppo si va ad aggiungere a quello Air France-Klm che controlla fra l’altro il 25 per cento di Alitalia, e all’impero tedesco di Lufthansa la quale controlla il vettore elvetico Swiss, l’Austrian Airlines, la Brussels Airlines e la BMI. I tre mega-gruppi basati a Francoforte, Parigi e Londra vanno sempre più delineando le loro mire e le rispettive aree in cui intendono consolidarsi.
A questo punto crediamo non possano più sussistere dubbi sul fatto che la deregulation dopo aver dilapidato le casse dei vettori, costringe quest’ultimi a unire le loro forze pena la stessa sopravvivenza, e si badi bene che non parliamo di vettori di nicchia ma di aerolinee che una volta si appellavano di bandiera. Qualcuno un giorno dovrà riscrivere la storia della rivoluzione dei cieli e spiegare per quale motivo al contrario di più vettori che si dovevano far concorrenza, la deregulation ha invece significato concentrazione e consolidamento.
Indubbiamente l’unione verrà usata dalla British per decongestionare il traffico di Heathrow in quanto è noto che la compagnia britannica ha avuto una stasi nella sua espansione proprio a seguito della saturazione del principale scalo londinese. In pratica British Airways e Klm si sono dovute confrontare con lo stesso problema: l’affollamento della propria base di armamento imponeva la ricerca di una base esterna di appoggio. a Klm l’ha trovata su Parigi, la British Airways si è appoggiata su Madrid.
Nell’ambito di questi cambiamenti una posizione del tutto particolare è stata 
sempre mantenuta dalle autorità comunitarie sulla concorrenza. Queste di volta in volta sono state chiamate in causa per vagliare se le fusioni avrebbero costituito un problema per la competizione. Ora basta rimanere nell’ambito delle compagnie da noi citate per osservare come da una decina di vettori, ognuno dei quali operava rotte e tariffe in concorrenza rispetto agli altri, tutte queste aerolinee si siano oggi ridotte a tre gruppi soltanto all’interno dei quali le tariffe non possono certo essere concorrenziali. Appare pertanto chiaro che la concorrenza è stata intaccata in modo sostanziale e non possono non sorgere pesanti interrogativi sul modo in cui vengono condotte le indagini circa le conseguenze che questi accordi producono.
Abbiamo letto di richieste di rilascio di slots o di diminuzione di frequenze su determinati collegamenti ma evidentemente, al di la di questi interventi di facciata, il fatto che queste unioni significhino la riduzione del numero di vettori indipendenti, dimostra la scarsa praticità degli interventi stessi sul risultato finale.
Una esternazione a parte meritano poi le alleanze in generale e Oneworld, di cui Iberia e British Airways facevano (e fanno tuttora) parte. A proposito di questi raggruppamenti ci è stato sempre detto che già il fatto di essere membri di essi serviva a produrre sinergie e risparmiare sui costi, ma evidentemente dobbiamo ritenere che non era proprio così. Decisamente le idee sono confuse nel mondo del trasporto aereo commerciale.
E dopo aver esternato le nostre lamentele per il fatto che la concorrenza si va riducendo, dovremmo a questo punto elencare cifre e percentuali, come solitamente avviene in queste occasioni, sulle flotte e sulla grandezza del gruppo che si formerà; tuttavia di proposito evitiamo di parlarne. Anche in questa occasione, sentiremo i soliti annunci di sinergie e di nuovi mercati ma il merger significherà pure e soprattutto taglio delle spese e cioè più gente a spasso. Che grande trovata, la deregulation!
