MH370: due punti fermi sul “mistero” dei cieli

di Antonio Bordoni.

Nel momento in cui scriviamo queste note sono trascorsi  5 giorni dall’incidente al volo MH370 da Kuala Lumpur a Pechino. Ancora oggi gli esperti della materia brancolano nel buio su ciò che può essere accaduto al Boeing 777 e alle 239 persone che erano a bordo.

Probabilmente quando l’articolo verrà pubblicato qualcosa in più sarà trapelato, tuttavia  queste nostre osservazioni rimarranno valide indipendentemente da quali possano essere gli ulteriori sviluppi della vicenda, e sono due considerazioni poco rassicuranti per chi vola, e nel 2013 sono state oltre 3 miliardi le persone interessate. Questi utenti del mezzo aereo vorrebbero poter contare su certezze elementari, quasi scontate oseremmo dire, circa le quali si credeva di non dover nemmeno dibattere, tanto ovvie esse sono e che pure l’incidente a MH-370 ha rimesso in dubbio.

Primo punto. Non è accettabile che nell’anno di grazia 2014 nel bel mezzo di un mondo ultratecnologico, ultracollegato e ultrasorvegliato anche nei suoi più intimi e riservati aspetti, un aereo possa scomparire  e nessuno intervenga per aiutare a localizzare il punto di caduta.  Il velivolo della Malaysian Airlines non volava sui cieli dell’Africa per i quali l’Icao ha dovuto assegnare una frequenza particolare per le cosiddette “blind transmission” :  in molte aree di questo continente scarseggia la copertura radar, può accadere di non ricevere risposta sugli apparati radio in VHF, da cui appunto la creazione di una frequenza per le trasmissioni generali “cieche” sperando che il messaggio venga raccolto da qualcuno. Niente di tutto questo, il Boeing 777 volava in una regione fra le più trafficate con tanto di copertura radar e di copertura nelle comunicazioni VHF che sono decisamente affidabili.

Cinque giorni sono trascorsi, fatto più unico che raro nella storia della safety aeronautica, e il luogo di caduta ancora non è stato individuato. Dal momento che un aereo non può scomparire nel nulla, evidentemente  le ricerche si sono localizzate in un punto sbagliato.  Ed infatti in queste ultime ore si sta cercando altrove, al di fuori della rotta che l’aereo avrebbe dovuto percorrere. Ma anche a tal proposito va detto che quando in cabina di pilotaggio per qualsivoglia motivo  il trasponder non è attivo (ricordiamo che il trasponder è quell’apparato che permette ai radar di terra oltre alla traccia del velivolo ad avere informazioni sulla quota, sull’identità ed altro)  il radar dovrebbe continuare a registrare una traccia sia pur divenuta anonima.

Allora come è possibile che l’aereo sia finito a centinaia di kilometri di distanza senza che il radar abbia potuto seguire la traccia?

E ammesso e non concesso che il radar civile abbia un qualche problema o una qualche limitazione di copertura ciò non è il caso dei radar militari che in ogni nazione solitamente sono in grado di assicurare la sicurezza del rispettivo spazio aereo  nella sua interezza  da traffico sconosciuto o fuori rotta.

Ebbene per quale motivo le autorità militari non hanno informato quelle civili sul luogo della scomparsa del Boeing 777 ?  Tutto lascia supporre che siamo in presenza di coperture e depistaggi per non rivelare al vicinato di quali strumenti di controllo il Paese è dotato.

Il nostro primo appunto su cui ci sentiamo poco rassicurati consiste quindi nel fatto che se per caso il nostro velivolo ha un problema ed è costretto ad ammarare o finisce nel bel mezzo di una giungla, l’ente di soccorso a terra non è in grado di assistere gli eventuali superstiti in tempi ragionevolmente brevi. Sarà il caso di ricordare che quando il volo Rio-Parigi di Air France finì nell’Oceano Atlantico, giugno 2009, i primi rottami vennero individuati dopo 48 ore dalla sciagura. Decisamente l’ICAO  avrà molto da lavorare sull’aspetto del Search & Rescue, il cosiddetto servizio SAR, che ogni nazione deve assicurare nella sua area di competenza e soprattutto sul coordinamento fra enti di controllo civili e militari.

Secondo punto. Non è certo rassicurante sapere che a bordo del nostro velivolo possono essere imbarcate persone la cui identità non corrisponde a quella dei loro documenti ufficiali presentati alle autorità di frontiera aeroportuali.  Si badi bene che in tale fattispecie non si tratta di dire, come si è in effetti verificato, che le due persone che sono salite a bordo con passaporti rubati non sono delinquenti ricercati ma rientrano in un quel traffico di documenti illegali che nell’area del sud est asiatico è “ricorrente” , o frasi similari; qui si tratta di spiegare all’opinione pubblica come è possibile che due passaporti rubati e denunciati alle competenti autorità possano passare indisturbati la barriera del controllo di polizia al momento dell’imbarco aeroportuale e con loro, ovviamente, anche due persone che dobbiamo a questo punto definire “clandestine”.

A tal proposito val la pena ricordare che quando da un aereo di linea scende un passeggero che non ha i propri documenti in regola la compagnia aerea che lo ha trasportato viene multata dalle autorità di polizia di destinazione per aver imbarcato a bordo qualcuno con documenti irregolari.

Lo abbiamo già detto e lo ribadiamo in chiusura, qualunque siano gli sviluppi della tragedia di MH-370, qualunque sia la causa che verrà appurata, già su questi due aspetti le autorità che regolamentano l’industria aerea civile mondiale hanno molto da imparare, lavorare e correggere.