Se una determinata area disponesse di talmente tanti aeroporti da far usare la monetina al viaggiatore per scegliere da quale scalo imbarcarsi, crediamo che si debba seriamente considerare l’ipotesi che vi sia qualcosa di sbagliato nella pianificazione del sistema-trasporti di quello Stato.
Pochi mesi orsono avevamo scritto un articolo sulle cosiddette tasse aeroportuali le quali, a nostro avviso, continuano a lievitare in maniera eccessiva.
L’editore di questo giornale aveva ritenuto opportuno accompagnare il testo con una foto che mostrava l’interno di una anonima aerostazione. Diciamo anonima in quanto il nome dello scalo non compariva.
Ebbene, all’uscita del giornale, la società che gestisce quello scalo, avendo riconosciuto che la foto si riferiva al suo aeroporto, si lamentò con l’editore per l’accostamento del titolo che appunto parlava di tasse che aumentavano senza vergogna, e il suo aeroporto.

L’8 marzo scorso sul Sole-24 Ore è apparsa una intervista del Com.te Angioletti, amministratore delegato di Eurofly, il quale sommariamente esprimeva la sua opinione dicendo come a suo parere, il progetto di creare un hub intercontinentale in particolare su Malpensa è stato perso e pertanto la compagnia di bandiera dovrebbe rivedere i suoi piani.
24 ore dopo, ci si passi il gioco di parole, sempre sul Sole – 24 Ore, puntuale, ecco apparire la replica di Giuseppe Bencini, presidente della Sea che avverte, cifre alla mano, che Malpensa è lungi dal rappresentare un fallimento.

In questa sede, non vogliamo minimamente mettere in discussione la facoltà di ognuna delle parti in causa di poter intervenire e dire la propria opinione i merito a quanto si sta trattando, ma crediamo si possa concordare come gli esempi da noi riportati sono assai eloquenti dell’alta sensibilità con cui il sistema aeroporti reagisce ogni qualvolta  qualcuno si permette di avanzare dubbi o appunti.
Non si discosta molto da questa nostra affermazione, anzi la supporta in pieno, l’acceso scambio di battute occorso fra il direttore generale della IATA, Giovanni Bisignani e Lou Turpen presidente del Greater Toronto Airports Authority  avvenuto in tempi recenti in merito all’argomento dei costi  aeroportuali.

E questi non sono casi isolati. La verità è che i nervi sono troppo tesi.
Riprendiamo ad esempio il discorso sull’anonima aerostazione.
È notorio che le tasse vengono introdotte dalle autorità governative, altrimenti non potrebbero chiamarsi tasse.  Ebbene, se la stampa si lamenta che le tasse in un determinato settore sono troppo alte, in quel momento essa sta compiendo non un’opera punitiva nei confronti del settore interessato, ma al contrario educativa e, come tale, non dovrebbe essere criticata bensì apprezzata.
Fuor di metafora, se un giornale facesse una campagna contro le tasse automobilistiche, e l’articolo fosse accompagnato dalla foto di una automobile, reputiamo altamente improbabile che quel giornale riceva le doglianze della casa automobilistica interessata cui la foto si riferisce.
Anzi, se l’articolo raggiungesse lo scopo, se l’articolo cioè riuscisse a sensibilizzare le autorità contro l’eccessivo proliferare delle tasse, le prime a trarne vantaggio sarebbero proprio le case produttrici automobilistiche tutte, nessuna esclusa.

Nel caso di Angioletti e dell’hub di Malpensa, non crediamo possano sussistere dubbi sul fatto che il fallimento dell’accordo Klm-Alitalia abbia fatto venir meno molti dei presupposti su cui si basava il rilancio dello scalo intercontinentale milanese. Sarà anche il caso di ricordare come gli hub, nel significato più reale del termine così come si sono venuti delineando in Europa, sono quegli aeroporti ove il vettore nazionale riesce ad impiantare una sua massiccia base dove si accentrano voli continentali, e da dove si dipartono capillari e frequenti collegamenti intercontinentali. Ebbene, è cosa risaputa come nella fattispecie italiana l’Alitalia ha notevolmente ridimensionato i suoi collegamenti a lungo raggio, e solo adesso li sta parzialmente ripristinando.

In tal senso è purtroppo vero, e bisogna prenderne atto, che non solo Malpensa ma anche Fiumicino, non hanno potuto disporre di quel supporto che  la Lufthansa, la British, l’Air France o la Klm hanno invece saputo dare alle proprie rispettive basi d’armamento trasformandole in reali hub.
Siamo pienamente coscienti circa il particolare che le imprese aeroportuali sono aziende che a tutti gli effetti puntino al profitto e, pertanto, hanno tutto l’interesse a mantenere una immagine impeccabile di se stesse, purtuttavia suona alquanto stonato non riconoscere e non prendere atto di quelli che sono i limiti “naturali” di questa industria, che vorremmo riassumere nei seguenti punti.

  • Per un hub che voglia qualificarsi come tale è indispensabile avere una compagnia nazionale che sia su di essa massicciamente basata. Non ci si può qualificare hub soltanto perché un determinato numero di compagnie, più o meno numerose, effettuano servizi su uno scalo.
  • Le imprese aeroportuali possono effettuare quante campagne pubblicitarie ritengono opportune per poter invitare i viaggiatori a transitare sul loro scalo, ma rimane da considerare che per quanto riguarda i voli in uscita-diretta il passeggero sceglierà pur sempre lo scalo più vicino al suo domicilio, in gergo si tratta del fattore che viene denominato come catchment area, mentre per i voli in coincidenza si tenderà a transitare su un determinato scalo nell’ambito delle opportunità offerte dalla precedente precisazione. Vanno pertanto di molto ridimensionate le affermazioni di chi pensa che un aeroporto venga scelto per i livelli di qualità che esso può offrire; l’aeroporto in realtà viene usato se su di esso si attua il collegamento che interessa al passeggero.

Se una determinata area disponesse  talmente di tanti aeroporti da far usare la monetina al viaggiatore per scegliere da quale scalo imbarcarsi, crediamo si debba seriamente considerare l’ipotesi che vi sia qualcosa di sbagliato nella pianificazione del sistema-trasporti di quello Stato.
Rimane da considerare, quale elemento scrutinante, la valenza economica.

È strano a dirsi, ma in una industria ove l’utente sembra attento a qualsiasi scarto tariffario circa il prezzo proposto dall’aerolinea, esso sembra ancora completamente indifferente alle tasse che gravano sul biglietto stesso. Eppure dovrebbe essere ormai noto il particolare che le tasse aggiuntive che gravano sulla tariffa aerea, le quali sono composte da fees aeroportuali e da surcharge applicate dai vettori, variano notevolmente a secondo dell’instradamento che il passeggero sceglie.
I numeri che seguono mostrano l’inarrestabile crescita nel numero passeggeri che scelgono il mezzo aereo, peccato che con il crescere del traffico cresca anche la suscettibilità degli attori in campo.

I  PASSEGGERI NELL’ANNO 2004

SUGLI SCALI ITALIANI
Fonte: Assaeroporti

Alghero        998.811    12.4
Ancona            528.425    1.2
Bari            1.779.074    22.0
Bergamo        3.337.671    17.3
Bologna        2.908.271    -18.4
Bolzano        56.912        14.9
Brescia            347.219    27.4
Brindisi        765.753    6.9
Cagliari        2.282.559    -1.1
Catania            5.107.832    6.2
Crotone        102.732    13.7
Cuneo            46.936        9.5
Firenze            1.495.394    7.7
Foggia            9.398        -2.6
Forlì            810.359    130.6
Genova            1.074.951    1.6
Lamezia Terme        1.274.997    12.6
Milano-LIN        8.947.525    2.2
Milano-MXP        18.554.874    5.3
Napoli            4.632.388    1.0
Olbia            1.585.662    2.0
Palermo        3.783.651    3.7
Parma            68.119        2.8
Perugia            56.320        -4.3
Pescara            334.798    10.9
Pisa            2.031.890    2.5
Reggio Calabria    272.859    -38.2
Rimini            354.848    58.1
Roma CIA        2.556.046    42.5
Roma FCO        28.119.567    7.0
Ronchi dei L.        653.539    6.4
Torino            3.141.888    11.4
Trapani            410.898    66.7
Treviso            894.206    30.5
Venezia        5.871.415    10.7
Verona            2.687.565    9.6

Totali            107.885.352    6.9

I PRIMI 20 AEROPORTI IN EUROPA
Fonte: ACI

Londra-Heathrow    67.344.000    6.1
Francoforte        51.098.300    5.7
Parigi CDG        50.860.600    5.5
Amsterdam        42.541.000    6.5
Madrid            38.525.900    7.5
Londra-LGW        31.461.500    4.8
Roma-Fiumicino    28.118.600    7.0
Monaco        26.814.500    10.8
Barcellona        24.549.600    7.9
Parigi-Orly        24.032.200    7.0
Manchester        21.548.500    8.3
Londra-Stansted    20.908.100    11.7
Palma de Mallorca    20.410.900    6.4
Copenhagen        18.965.700    7.5
Milano-MXP        18.554.000    5.3
Zurigo            17.214.500    1.3
Dublino        17.138.400    8.1
Stoccolma        16.362.500    7.6
Bruxelles        15.583.700    2.8
Dusseldorf        15.256.500    6.9

Antonio Bordoni