Perché è sbagliato criticarli. Recentemente sulla stampa si è riacceso il dibattito sui sussidi, incentivi o sconti che dir si voglia, originanti da società di gestione aeroportuali a favore di compagnie aeree.
Il tutto viene ancora una volta fatto apparire come qualcosa di scandaloso e di illegale, in realtà le cose non stanno proprio così, o perlomeno si dovrebbe essere più precisi nel fornire lo scenario completo di come si è evoluto l’intero settore su questo argomento.
In via generale, non riteniamo affatto che in tempi in cui le finanze delle compagnie aeree versino in condizioni disastrate e ancora si deve leggere sulla stampa di ritardi nella liberalizzazione dei servizi aeroportuali, si possa ravvedere alcunché di scandaloso nel fatto che gli aeroporti garantiscano sconti alle aerolinee.

Ancora, troviamo che il privilegio non sia affatto da appellarsi tale, se in tempi in cui le aerolinee sono in competizione fra loro per catturare a suon di sconti il passeggero, gli aeroporti i quali da più fonti vengono additati agire in clima di monopolio naturale, allentino i cordoni dei loro borselli.

Ma queste sono opinioni personali che potrebbero trovare poco credito e potrebbero essere in contrasto con vincoli e regole comunitarie, ragion per cui preferiamo passare ad argomenti decisamente più consistenti.
Innanzitutto val la pena chiarire la “non novità “dell’argomento di cui in oggetto.

Si potrà continuare a ostacolarlo quanto si vuole, ma è indubbio che prima o poi a un ridimensionamento delle entrate aeroportuali ci si dovrà arrivare, salvo che non si voglia far collassare l’intero sistema del trasporto aereo commerciale.

Senza girarci troppo intorno riportiamo la notizia che apparve il 9 novembre 1994 sul “Sole-24Ore” la quale così si esprimeva: Alitalia “perde in cielo, guadagna in terra. Grazie soprattutto al monopolio nella gestione dei servizi aeroportuali, solo in minima misura scalfito dalle aperture  degli ultimi mesi imposte dall’Antitrust. I dati del primo semestre ’94 confermano Aeroporti di Roma Spa come il cespite di maggior pregio del gruppo Alitalia. L’utile è più che raddoppiato da 8.2 a 18.2 miliardi….la Spa che gestisce gli scali di Fiumicino e Ciampino è controllata al 56.2% da Alitalia e al 43% da un altro braccio dell’Iri, la Fintecna.” .

La notizia viene da noi riportata nel caso vi fosse ancora qualcuno che nutrisse dubbi sulla realtà circa la relazione intercorrente fra bilanci dei vettori e tariffe aeroportuali.

Circa il fatto di non poter più considerare una novità la notizia di incentivi dagli aeroporti alle aerolinee, almeno per come si è venuto evolvendo il mercato, riportiamo quanto pubblicava in data 5 febbraio 2001 il Corriere della Sera, in quello che può essere additato come la prima notizia in merito; il servizio aveva un titolo assai eloquente: “Questo volo lo paga l’aeroporto” e in esso veniva detto a chiare note che le “tariffe stracciate di Ryanair sono possibili grazie allo strano contratto che impone ai piccoli scali:chiede loro denaro”.

Per quanto riguardava specificatamente l’aeroporto di Alghero, di recente ritornato agli onori delle cronache, venivano citati i commenti fatti in quella occasione dalla Sogeal la società di gestione dell’aeroporto.
Val la pena riportare quanto scritto nel febbraio 2001 sul Corriere della Sera, precisando che il servizio includeva non solo Alghero ma anche altri scali “minori”.

“Ma come fanno a queste condizioni le società di gestione, quasi tutte pubbliche, a far quadrare i conti?
“La principale fonte di entrata sono i diritti aeroportuali” spiegano alla Sogeal, società di gestione dell’aeroporto di Alghero. Lo scalo sardo, un altro di quelli frequentati da Ryanair, lo scorso anno ha imbarcato e sbarcato 650 mila persone, con un incremento del 12% sull’anno precedente, e ha incassato circa 5 miliardi dai soli diritti. Ma la voce più delicata per la sopravvivenza dei piccoli scali è quelle dei costi…”noi applichiamo tariffe a tonnellaggi o-spiegano alla Sogeal- il che significa che più aerei mi mandi e meno spendi per i servizi. Ma realizzare economie non è facile, bisogna riuscire a spalmare gli sbarchi su diverse fasce orarie così da ridurre l’incidenza di personale”.

Balza evidente una variante sul tema che è intervenuta nel corso degli anni.

Mentre quando si iniziò a parlare di questi sconti, l’accento veniva posto in via primaria sul fatto che per gli scali era difficile far quadrare i conti, quindi i riflettori erano puntati sulle conseguenze che un a tale politica poteva avere per i gestori aeroportuali, oggigiorno quando si riapre l’argomento, l’accento viene invece messo sul fatto che una tale politica danneggerebbe Alitalia;
i riflettori pertanto risultano essere spostati dai conti dei gestori a quelli dei vettori. In realtà il tiro andrebbe ancor più mirato considerando un’altra opzione disponibile.

Le aerolinee, per il tramite della IATA ed altre loro associazioni, si sono sempre lamentate sulle tariffe aeroportuali, celebre è rimasto a tal proposito lo scontro fra Bisignani, presidente della IATA e Lou Turpen presidente del Greater Toronto Airport Authority, avvenuto a Toronto nell’ambito dell’annuale conferenza dell’associazione che raggruppa i maggiori vettori aerei mondiali.

Ebbene, invece di attaccare aeroporto e aerolinea coinvolti nella “indecente” transazione, cosa fra l’altro già accaduta a Charleroi, bisognerebbe con più realismo e logica estendere la possibilità di sconti e facilitazioni a tutte le aerolinee. Si tratta cioè di prendere atto che la condizione di miglior favore estesa ad un vettore, deve venir estesa a tutti i vettori, ovviamente tenendo presente la quantità di traffico e di movimenti che ogni aerolinea è in grado di generare.

È un imperdonabile errore, da parte delle aerolinee, quello di portare sul banco degli accusati la consorella -sia pure low cost – che riesce ad ottenere facilitazioni. Con più opportunismo si dovrebbe invece prendere atto dell’accaduto, e chiedere che ad ogni aerolinea venga esteso lo stesso trattamento.

È davvero paradossale che nell’anno 2005 con un mercato che vede le aerolinee completamente deregolate senza alcun cartello tariffario, si debba vietare all’impresa aeroportuale – la quale ha nell’aerolinea il suo cliente primario – di poter agire come un normale produttore di servizi che vuole incentivare il suo mercato, anche ricorrendo alla politica degli incentivi.

D’altra parte, collegando queste osservazioni con quanto stabilito dal recente decreto n. 211/2005 del 18 ottobre scorso (“requisiti di sistema”) si deve prendere atto che esso si basa proprio sul presupposto di permettere di correggere la distribuzione dei margini di profitto tra i diversi attori del sistema aviazione. Il che tradotto in termini più espliciti significa ammettere che esiste una stretta correlazione fra le tariffe applicate dagli uni e i costi sostenuti dagli altri.

Tenendo conto di questo complesso scenario, non si ravvede davvero dove possa essere lo scandalo.

Di certo, spostando i riflettori sui regolamenti comunitari, si deve ricordare che se l’aeroporto che dispensa i sussidi appartiene alla sfera pubblica anziché privata, una tale politica potrebbe infrangere il vincolo riguardante i sussidi di Stato. Ma anche in tale ipotesi bisognerebbe riconoscere una volta per tutte che  l’aeroporto, anche se pubblico, ha necessità di muoversi con una politica di marketing aggressiva se non vuol rimanere tagliato fuori dal network dei collegamenti. Secondariamente poi bisogna prendere atto di come vadano aumentando coloro che apertamente criticano i troppi vincoli comunitari i quali stanno ingessando il mercato europeo anziché favorirne lo sviluppo. (per ultimo vedi quanto pubblicato “Il Sole 24 Ore, 5 novembre 2005, riguardante il settore chimico).

E questo sta avvenendo non solo in campo aeronautico, ma in molti altri comparti.

Le due considerazioni messe insieme suggeriscono più cautela nel puntare il dito accusatorio verso chi non fa altro che anticipare ad oggi ciò che sicuramente avverrà domani perché, come abbiamo detto, è impensabile ritenere che l’industria del trasporto aereo commerciale possa resistere ancora a lungo se aeroporti e compagnie aeree procedono, come avvenuto fino ad oggi, per vie divergenti.

Le aerolinee sono i clienti degli aeroporti; le aerolinee hanno deregolamentato le loro tariffe e i passeggeri dispongono ora di più vettori che volano sulla stessa rotta a tariffe differenti; non è accettabile che quando un aereo scende a terra non possa anche lui godere di sconti, facilitazioni e incentivi da quello che è il suo fornitore per eccellenza: l’aeroporto. La deregulation andava fatta sia in cielo come in terra, insieme e non a tempi differenziati, come è purtroppo avvenuto.

Antonio Bordoni