La complacency, se abbinata ad un problema di interfaccia uomo-computer, può rivelarsi fatale specialmente in presenza di un evento anomalo nella fase di crociera quando l’equipaggio è più rilassato.

L’incidente Air France ha permesso di dare il massimo. La modalità dell’evento, un aereo che si inabissa nell’oceano nel giro di pochi minuti senza che il suo equipaggio abbia avuto il tempo di lanciare un messaggio radio, prestava il fianco ad una ampia varietà di ipotesi ed è così che si è assistito ad un fuoco pirotecnico di notizie, dalle più improbabili alle più bizzarre e assurde.

Di certo per chi ha il gravoso compito di riempire una pagina di giornale ogni 24 ore la cosa ben si può comprendere, ma il fatto è che in mezzo a tante superficialità e banalità non sarebbe stato male pubblicare anche ipotesi più credibili, seguendo magari piste ben determinate ed evitando di dire tutto e il contrario di tutto.

Non è poi mancato quello che noi definiamo l’effetto imbottitura ossia quella pessima abitudine giornalistica di riportare a ridosso della notizia madre, quella cioè sull’incidente Air France, tutti i casi in cui -in quei giorni- un aereo Airbus aveva un sia pur qualche minimo problema, quei problemi cioè che occorrono tutti i giorni dell’anno a tutti gli aerei e che, in condizioni normali, mai sarebbero stati pubblicati dalla stampa. Tuttavia essi sono puntualmente apparsi nei giorni successivi all’incidente a contorno delle ultime notizie su Air France, e sicuramente hanno contribuito ad alimentare il disorientamento, ma soprattutto sono serviti a riempire di nero una pagina bianca sulla quale dobbiamo presumere non si aveva nulla di meglio da scrivere.

Nelle ore calde dell’incidente, in virtù del fatto che quest’anno è uscito il nostro libro “Piloti malati” qualche emittente radiofonica si è ricordata di noi e ci ha intervistato. La domanda immancabile e palesemente assurda era sempre la stessa “perché è caduto?”  In quelle ore ancora non erano stati diffusi nemmeno i dati ACARS, quei parametri tecnici codificati inviati in automatico da un apparato di bordo all’ufficio operativo della compagnia;  che cosa mai si può dire, quali ipotesi si può avanzare, in assenza totale di dettagli?

Nessun messaggio radio trasmesso ed inoltre l’aereo era già livellato a quota di crociera. E’ risaputo che statisticamente parlando le fasi più critiche del volo rimangono decollo e atterraggio; l’aereo era nuovo e quindi la stampa non poteva nemmeno tirare fuori la storiella delle carrette del cielo, la compagnia inoltre era di primo piano, non certo inclusa nella black list. Allora, quali ipotesi avanzare ?

A caldo abbiamo potuto soltanto esprimere alcuni concetti legati ad elementi certi e cioè che la mancanza di comunicazioni-radio, sia da parte dell’equipaggio come pure da parte dei telefonini dei passeggeri, faceva presumere un evento improvviso e catastrofico e che tale fattispecie in precedenti incidenti era occorsa nei seguenti casi:

 

– atto ostile contro l’aeromobile, esterno o interno;

– Boeing 767 egiziano New York-Cairo, inabissatosi nell’Atlantico, sull’incidente la commissione di inchiesta si è divisa fra la teoria del suicidio (Usa) e quella di un malfunzionamento tecnico (egiziana) ;

– esplosione in volo del serbatoio centrale del carburante ad un B747 della TWA;

– una erronea manutenzione seguita ad un “innocuo” tailstrike avvenuto 22 anni prima, ha causato nel maggio 2002 la disintegrazione in volo di un Boeing 747 della compagnia cinese di Taiwan.

 

In queste occurrences l’equipaggio non aveva inviato alcun messaggio di emergenza, tuttavia avvertivamo come, a nostro avviso la stampa, piuttosto che parlare dei soliti fulmini o turbolenze, fatti questi che abbondavano su tutti i giornali ma che erano altamente improbabili, avrebbe invece dovuto ricordare che recentemente vi erano stati tre casi di A330 nei quali si erano avuti problemi con l’unità computerizzata ADIRU, l’apparato che controlla i parametri di volo e di cui stranamente non vi era traccia nei giornali.

Come è noto l’attenzione degli investigatori ad un certo momento dell’indagine si è accentrata sui sensori di velocità. In merito vi è da osservare una apparente incongruenza fra i fatti riportati e l’eventualità che l’incidente sia realmente imputabile ad essi.

Circa i sensori Pitot e l’A330, è stato precisato che si erano già verificati casi di guasti  tanto che il costruttore aveva consigliato ai suoi clienti di sostituire le sonde; non solo ma nel novembre 2008 un rapporto interno della Air France indicava incidenti collegati alla lettura della velocità.  Tali particolari però significavano anche che gli equipaggi  tutti, erano stati preallertati su questa possibilità e ciò è un particolare della massima importanza perché dovrebbe significare che se l’evento davvero si è proposto all’equipaggio dell’AF447 quest’ultimo avrebbe dovuto confrontarsi non con un evento inatteso, ma al contrario noto e magari già verificatosi in precedenti voli.  Avendo questo vantaggio, l’equipaggio a fronte  di comunicazioni “anomale” degli indicatori di bordo trasmesse al display, avrebbe saputo mettere in atto quelle misure di cui certamente era stato reso edotto, perché nel momento in cui vengono diramati comunicati di servizio relativi ad anomalie, viene pure indicato quali misure attuare per rispondere al verificarsi dell’evento. Paradossalmente quindi il ripetuto guasto ai sensori, che mai comunque aveva portato a tragedie, rendeva ancor più inspiegabile la mancanza di comunicazioni radio e l’eccezionale precipitare degli eventi.

Altra notizia che pure era passata sottotono era quella dell’incidente  avvenuto a terra il 17 agosto 2006 nell’aeroporto parigino CDG fra l’A330 incidentato ed un altro velivolo Air France; specialmente tenendo presente quanto avvenuto a Maggio 2002 ad un B747 in volo fra Taiwan e Hong Kong, la notizia meritava di venir riportata. Nel 2002 era infatti avvenuto che un danneggiamento alla carlinga a causa di un atterraggio con colpo di coda, non era stato riparato secondo i dettami del manuale, e dopo qualche anno la crepa sottostante aveva fatto cedere la struttura dell’aereo.

Rimane pure un mistero il fatto che le autopsie sui corpi ritrovati non hanno rivelato tracce di bruciature, bensì traumi tipici del breakup in volo (fra cui assenza di acqua nei polmoni e corpi senza indumenti) , mentre secondo quanto dichiarato da un pilota della compagnia spagnola Air Comet il cui aereo volava nella stessa area  dell’AF447,  “un lampo di luce bianca” era stato visto alle 3,15 –ora italiana- del primo giugno sopra i cieli della Guayana francese.

Precisati i fatti di cui sopra e ribadito che all’indomani di un incidente ben poco si può dire, volendo fare il punto sulla sicurezza del volo nella sua generalità, tre sono gli odierni punti dolenti, ossia quegli aspetti che mostrano criticità in quanto si continuano a registrare incidenti ad essi riconducibili:

 

–         Bird strike ;

–         Complacency ;

–         EMI, Interferenze elettromagnetiche

 

 

Bird Strike. Il 10 novembre scorso un Boeing 737 della Ryanair ha incontrato uno stormo di uccelli, che successivamente verrà precisato essere storni, durante la fase finale di atterraggio sullo scalo romano di Ciampino. Il Boeing 737 nel toccare la pista ha avuto un tailstrike ed anche se fortunatamente non si è avuta alcuna vittima a bordo, l’aeroplano è andato perduto, in quanto non riparabile.

Poche settimane dopo, il 15 gennaio, altre immagini da paura quando un A320 della US Airways ammara sul fiume Hudson dopo che entrambi i motori avevano impattato uno stormo di oche, anche in questo caso nessuna vittima. Sono soltanto due esempi fra i più noti casi di bird strike recentemente occorsi.

Il fenomeno sta aumentando in tutto il mondo complici le campagne di ripopolamento e divieti di caccia. Nel 1990 quando uno specifico sistema di monitoraggio venne varato negli Usa, in quell’anno si registrarono 1900 casi, nel 2008 i birdstrike denunciati sono saliti a 8.000

In Australia dal 2002 al 2006 i casi sono passati da 750 a 1250 Nel Canada ove il numero di oche canadesi  è aumentato da un milione del 1990 a circa 4 milioni nel 2008, si sono registrati nel periodo 1990/2007 circa 1.500 casi.

Le statistiche della FAA indicano che più vicino l’aereo è alla pista, maggiore è il rischio dell’evento, e il fenomeno dal punto di vista dei piloti è di difficile soluzione dal momento che gli equipaggi sia in fase di arrivo come in quello di partenza sono obbligati a osservare traiettorie “al millimetro” per aderire alle noise restriction vigenti ormai pressoché ovunque.

Dopo l’incidente dell’Hudson il Sindaco di New York congiuntamente alla Port Authority e all’US Department of Agricolture (USDA) ha annunciato che circa 2000 oche canadesi verranno soppresse, come parte di un piano per ridurre il numero di questi volatili nei pressi degli aeroporti della città.  A giugno si sono tenute le prime udienze di questo incidente e fra l’altro è trapelato che non era stato proiettato alcun video riguardante le procedure di sicurezza, bensì si era avuta una dimostrazione fatta da un flight attendant e ciò per risparmiare sui costi  della produzione dei video.

Derivanti da tecnologie militari vi sono speciali radar (Avian) che riescono a individuare “dall’insetto all’aereo” ma una loro eventuale installazione in prossimità delle piste potrebbe essere problematica per i ben noti aspetti ambientali. Decisamente meglio la soluzione adottata da Qantas  la quale ha dotato la sua flotta di Boeing 737 del congegno “Pulselite” il quale produce nelle luci di atterraggio pulsi di 45 volte al minuto; queste luci possono essere viste fino a una distanza di 40 miglia in condizioni diurna e hanno portato ad una sostanziale riduzione, circa il 50%, degli eventi di birdstrike. Secondo una recente teoria gli uccelli non hanno affatto intenzioni suicide ed essi tenderebbero senz’altro ad evitare l’impatto con i motori, ma sarebbe l’eccessiva silenziosità degli ultimi modelli a provocare l’accentuazione del numero degli incidenti.

 

Complacency. Con questo termine che in italiano potremmo tradurre “eccessivo rilassamento” si intende in aviazione quella atmosfera di allentamento della fase di attenzione e allerta da parte dell’equipaggio dovuta al lavoro svolto dal computer al posto dell’uomo. Una volta gli aeroplani si conducevano con quella che veniva definita “airmanship” : è difficile trovare un termine che ben esprima in italiano questo concetto, accontentiamoci di dire che essa era la capacità e l’esperienza con cui l’uomo controllava il velivolo e lo asserviva alle sue istruzioni. Oggigiorno il termine stesso è divenuto privo di senso dal momento che per stessa ammissione di molti piloti “è il computer a portare l’aereo”.

“Siamo divenuti complacent pensando che la tecnologia è in grado di risolvere ogni problema” ammonisce Najmedin Meshkat professore della University of Southern California esperto di sicurezza aerea. Ma il vero pericolo è che la nuova generazione di piloti che esce dalle scuole di pilotaggio degli ultimissimi modelli di aeromobili, non sia in grado di far tesoro di tutti gli apprendimenti (basic flying ability) che la precedente generazione di piloti ha accumulato ed è in tal modo che la airmanship si estingue.

Se indubbiamente la tecnologia ha significato un enorme aumento nella sicurezza dello svolgimento dei voli, essa ha dalla sua anche il risvolto della medaglia: l’eccessivo rilassamento, fino ad arrivare a casi in cui entrambi i piloti durante voli notturni, complice magari il jet lag, una volta decollati sono sprofondati in profondi sonni. Ma complacency significa pure fare le cose con faciloneria dando per scontato che tutto andrà per il meglio.

A Madrid l’MD82 che nell’agosto 2008 non è riuscito a sollevarsi in volo è la replica esatta di un incidente avvenuto 21 anni prima a Detroit: mancata configurazione della superficie alare per la fase di decollo (quindi nessuna check list effettuata da entrambi i piloti) e avvisatore acustico che avrebbe dovuto avvertire l’equipaggio della mancata configurazione che non funziona.

Ad Amsterdam il B737 che in apertura di 2009 è andato giù a pochi metri dalla pista aveva un problema al radio-altimetro collegato all’autopilota, ma una attenta lettura degli strumenti avrebbe senz’altro permesso ai piloti di riprendere in mano la situazione e portare l’aereo a terra. La Boeing ha dovuto emettere un reminder invitando gli operatori, ossia le aerolinee, ad “assicurarsi che gli equipaggi pongano attenzione a tutti gli strumenti primari di bordo, in particolare durante le fasi critiche del volo” come è appunto la fase di atterraggio. Un avvertimento agli equipaggi che suona davvero come uno “state svegli e attenti !”

Insomma con tutte le tecnologie presenti a bordo nei confronti delle quali i piloti appaiono sempre più come elemento passivo,  traspare evidente che il volo è tranquillo finchè non interviene l’imprevisto ed in tale ipotesi all’interno della cabina di pilotaggio si può verificare quella che ormai in gergo viene  chiamata “mode confusion”.  E il termine stesso è davvero eloquente di che piega stanno prendendo le cose nel cockpit  supercomputerizzato.  La complacency, se abbinata ad un problema di interfaccia uomo-computer, può rivelarsi fatale specialmente in presenza di un evento anomalo nella fase di crociera quando l’equipaggio potrebbe essere ancor meno vigile.

 

 

Interferenze Elettromagnetiche. Ormai il problema si sta spostando dall’interno, all’esterno. Mentre si va risolvendo l’argomento dei telefonini a bordo con nuovi sistemi satellitari di comunicazione che hanno permesso a numerose compagnie aeree di permettere l’uso del telefono in volo, si va aprendo un nuovo filone riguardante questa volta interferenze esterne. Essendo oggigiorno la cabina di pilotaggio un complesso di apparati computerizzati ben si può comprendere cosa ciò possa significare in termini di sicurezza del volo.

Il 7 ottobre 2008 un Airbus A330 della Qantas era in volo fra Singapore e Perth, aveva raggiunto il livello di crociera (37,000 piedi) quando improvvisamente e senza alcun motivo l’autopilota si disconnette e contemporaneamente il display mostra messaggi di malfunzionamenti multipli a vari apparati.  Due minuti dopo mentre l’equipaggio stava cercando di capire cosa stava accadendo l’aereo assume un rateo di discesa di 8,4 gradi e perde quota; l’equipaggio riesce a riportarlo a 37,000 piedi e cerca di analizzare i messaggi che parlano di vari malfunzionamenti quando nuovamente l’aereo riperde quota. Viene dichiarata emergenza e condotto un atterraggio di emergenza all’aeroporto più vicino. Molti feriti a bordo, alcuni seriamente, e notevoli i danni all’interno della cabina passeggeri a causa delle improvvise perdite di quota.

Nell’agosto 2005 vi era stato un primo caso di malfunzionamento dei computer di bordo, sempre ad un aereo in volo in prossimità di Perth. Il 12 settembre 2006 nuovo caso questa volta riguardante un volo tra Hong Kong e Perth; il 27 dicembre un nuovo evento di malfunzionamento  fra Perth e Singapore.  Il ripetersi di eventi similari a differenti aerei e tutti in una area ristretta all’incirca di 1000 kilometri non potevano non far pensare ad una qualche forma di onda elettromagnetica in grado di interferire con l’avionica di bordo. Ed è così che i rapporti degli incidenti in oggetto hanno preso in esame le “Electromagnetic Interference” (EMI) accentrando la loro attenzione sulla stazione di comunicazioni navale di Learmonth nei pressi di Perth. Puntuale è arrivata la smentita che nei giorni degli incidenti la stazione non ha effettuato alcuna trasmissione e che comunque frequenze usate e potenze di picco escludevano possibili interferenze agli apparati di bordo.

Fatto è che da quando la stazione ha iniziato l’attività nelle aree adiacenti sono avvenuti fenomeni strani e ufficialmente inspiegabili (ulteriori notizie sui motori di ricerca, in particolare digitando “bright skies”)

Facendo un passo indietro negli anni e andando al 1996 quando la TWA 800 fu inghiottita nell’Oceano Atlantico a seguito di una improvvisa esplosione al CWT (serbatoio centrale di carburante) senza poter lanciare nemmeno un messaggio di mayday, vi fu anche allora chi fece presente che la costa orientale atlantica degli Usa, area Montauk-Long Island, è una zona ove notoriamente vengono condotti esperimenti tecnologici d’avanguardia, che traggono le loro origini dai progetti e apparecchiature già preconizzate da quel bizzarro genio che risponde al nome di Nicola Tesla.

Ricordiamo anche come in quella zona, oltre all’incidente TWA 800 siano anche occorse altre tragedie dell’aria, quella al MD11 Swissair, alla Egyptair 990 nonché all’Airbus 300 della American Airlines precipitato in un quartiere di New York poco dopo il decollo.

Ora è facile intuire che se di mezzo ci sono esperimenti coperti da segreto militare, la verità non verrà mai a galla anche se, come ormai avviene di routine, un capitolo sulle interferenze elettromagnetiche trova puntualmente spazio nei rapporti finali delle investigazioni aeronautiche.

Secondo quanto si può apprendere in via non ufficiale, gli esperimenti che si stanno attualmente conducendo avvengono fra quattro/cinque stazioni situate in varie parti del globo che si trasmetterebbero fasci di energia che ben poco avrebbero a che fare con le classiche onde hertziane, quelle cioè normalmente usate per le trasmissioni radio e per impieghi civili. Questi fasci di energia sarebbero in grado di viaggiare fra una stazione e l’altra avvolgendo in pratica la Terra con i loro invisibili raggi. Ancora, i fenomeni meteo estremi registrati in questi ultimi anni, come pure eventi “impossibili” quali gli incendi sviluppatisi in Sicilia e Toscana nel 2004 potrebbero essere effetti collaterali indesiderati di questi esperimenti.

Dove si fermi la verità e inizi la fantasia è difficile da accertare, ma di certo si può dire che le coincidenze iniziano ad essere un po’ troppo numerose.

L’incidente Air France  ha qualcosa a che vedere con le tre ipotesi da noi illustrate? Sicuramente bisognerà scartare il problema del bird strike, ma forse qualcosa legato alla complacency e all’interfaccia uomo-computer potrebbe essere plausibile, mentre per quanto riguarda il terzo aspetto sarà il caso di lasciare il giudizio ai lettori.

 

Antonio Bordoni