Sono tanti coloro che ricordano la prima sentenza di Charleroi,  ma stessa cosa non si può affermare circa i successivi sviluppi che hanno poi portato ad una seconda sentenza che di fatto ha ribaltato la prima. Oggetto del contendere erano i sussidi e gli sconti che Ryanair aveva ottenuto dalla scalo belga di Charleroi, aiuti che la Commissione Europea nell’anno 2004 aveva dichiarato per la maggior parte illegali.  Fra i promotori dell’azione anche l’altro scalo di Bruxelles quello di Zaventem, ma il particolare che merita sottolineare è che il procedimento giudiziario aveva trovato il massimo appoggio da parte della AEA, l’associazione che raggruppa le principali compagnie europee, e stesso appoggio era venuto anche da altri vettori low cost fra cui EasyJet.

 

Quando uscì la sentenza Ray Webster, ceo di EasyJet, aveva affermato trattarsi di “una buona notizia per le compagnie aeree europee poiché contribuisce a fare maggiore chiarezza a livello europeo e in un settore difficile da disciplinare.”

Analoga soddisfazione venne espressa in quell’occasione anche dalla Iata condotta da Giovanni Bisignani la quale in un suo comunicato precisò che l’associazione “era lieta di vedere che i governi si sono adoperati per eliminare le distorsioni al mercato causate dai sussidi aeroportuali”ù.

Da parte nostra su queste colonne in data 23 marzo 2004 il sottoscritto annotava quanto segue: “Annotiamo inoltre con dispiacere come in questo frangente le compagnie aeree regolari si sono schierate contro Ryanair, e a favore di un intervento della Commissione che richiamasse il vettore irlandese a “rientrare nei ranghi”. Ciò secondo il nostro parere è molto discutibile. Al contrario, le compagnie aeree dovrebbero essere ben liete se gli aeroporti fanno sconti alle aerolinee e anziché prendere di petto i vettori che riescono ad avere concessioni, avrebbero dovuto impostare il problema chiedendo anche loro lo sconto, traendo spunto dal fatto che vi sono aeroporti che lo concedono ed altri che non ne vogliono sentir parlare”.

A questa sentenza venne data una larga pubblicità la quale ovviamente contribuì a mettere in cattiva luce il vettore irlandese e in base alla quale, secondo alcuni, si iniziava finalmente a fare luce su come Ryanair riuscisse a far utili mentre gli altri vettori erano in perenne crisi.

 

Contro questa decisione tuttavia Ryanair annunciò subito che avrebbe proposto appello e così avvenne. A dicembre 2008 il Tribunale Europeo di Prima Istanza della UE ha annullato la decisione della Commissione Europea. Ma a questa seconda decisione non fu data la giusta pubblicità o perlomeno non abbastanza da annullare l’effetto della prima.

 

Il risultato è che ancora oggi nell’opinione pubblica  rimane l’impatto mediatico della sentenza di condanna e con esso l’impressione che gli aiuti di Stato siano la sola spiegazione dei risultati Ryanair.

Non è così, e cercheremo di illustrare ai lettori il contenuto e la portata della seconda decisione. Prima però vorremmo avvertire che vi fu chi nel mondo politico nostrano prese le distanze dalla prima sentenza, avvertendo che Ryanair aveva ragione e che le compagnie aeree tradizionali avrebbero avuto tutto da guadagnare: si trattava del Senatore delle Autonomie Egidio Pedrini.

 

Anche quando si tenne il processo di appello, nuovamente vogliamo evidenziarlo, la AEA chiese e ottenne di partecipare allo stesso onde sostenere la posizione della Commissione la quale era chiamata a confermare la correttezza del giudizio di prima istanza.

Ora entriamo nel merito della sentenza del 17 dicembre 2008 della quale  evidenzieremo i punti salienti cercando, per quanto possibile, di tradurre in linguaggio decifrabile  la complicata terminologia legale.

 

Il collegio difensivo di Ryanair in pratica ha contestato alla Commissione di avere applicato in modo errato il principio dell’investitore privato operante in una economia di mercato.

 

Tre i punti di attacco:

1)      la Commissione non avrebbe preso in considerazione nel contesto dell’esame delle misure controverse il fatto che la regione Vallonia e la BSCA dovessero essere considerate come un’unica e sola entità;

2)      La commissione, avrebbe commesso un errore rifiutandosi di applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle misure adottate dalla regione Vallonia;

3)   La Commissione avrebbe applicato erroneamente detto principio alla BSCA, ovvero alla società che gestiva lo scalo di Charleroi. (punto 34 della sentenza)

 

Il collegio giudicante in via preliminare (punto 39) ricordava che, per valutare se una misura statale costituisca un aiuto si deve determinare se l’impresa beneficiaria riceva un vantaggio economico che non avrebbe ottenuto in condizioni normali di mercato, e inoltre precisa il particolare che “la ricorrente sostiene sostanzialmente, anzitutto, che la BSCA e la regione Vallonia costituivano un’unica e sola entità economica. Sarebbe pertanto stato necessario applicare loro congiuntamente il principio dell’investitore privato in economia di mercato.

Infatti, a suo avviso, gli accordi controversi erano stati concepiti dalle parti come un unico e solo insieme di misure finanziarie. Sarebbe quindi compito della Commissione prendere in considerazione dette misure collegate come parti di un unico e solo insieme al fine di valutare se esse costituiscano aiuti di Stato.” (punto 43)

Circa il particolare che nessun altro vettore avrebbe potuto beneficiare di analoghe condizioni, il collegio difensivo metteva in evidenza come l’accordo sottoscritto con BSCA  prevedeva “espressamente che «nessuna clausola del presente contratto impedisce alla BSCA di trattare con altre compagnie aeree o di accettare aerei collocati da altre compagnie aeree» (punto 4.2 di detto accordo). Inoltre, la regione Vallonia avrebbe confermato mediante comunicato stampa nel luglio 2001 che i vantaggi accordati alla Ryanair erano accessibili ad altre compagnie che desiderassero svolgere un’attività paragonabile”. (punto 68)

Uno degli elementi fondamentali che andava subito chiarito il quale avrebbe potuto far crollare l’intero castello accusatorio su cui si basava la sentenza della Commissione, riguardava il punto se la regione Vallonia e la BSCA dovevano venir considerate una sola entità o differenti entità distinte.

Per i difensori di Ryanair era valida la prima ipotesi, mentre la Commissione nel rilasciare la sentenza del 2004 aveva ritenuto considerare le stesse come separate.

 

Il Tribunale entrando nel merito chiarisce (punti 53 e 54) che  la BSCA è una impresa pubblica controllata dalla regione Vallonia e che quest’ultima è la proprietaria dell’infrastruttura aeroportuale di Charleroi. Quindi decide per convalidare la tesi di Ryanair.

 

Da ciò ne discendeva l’accettazione dell’impostazione sostenuta da Ryanair ovvero che la operazione andava valutata nel suo complesso e non come due operazioni separate. “Orbene, è necessario esaminare, nel contesto dell’applicazione del criterio dell’investitore privato, l’operazione commerciale nel suo insieme allo scopo di verificare se l’ente statale e l’ente da esso controllato, unitamente considerati, si siano comportati come operatori razionali in un’economia di mercato. Infatti, la Commissione ha l’obbligo di tenere conto, nella valutazione delle misure contestate, di tutti gli elementi pertinenti e del loro contesto” (punto 59).

Il collegio giudicante quindi smontava una per una le tesi portate avanti dalla Commissione per giustificare la condanna. In particolare:

 

Sul fatto che la Regione Vallonia era solo una autorità pubblica di controllo e di disciplina, ma non aveva alcun connotato economico:

La circostanza che la regione Vallonia sia una pubblica autorità e che sia proprietaria di installazioni aeroportuali rientranti nel demanio pubblico non può quindi escludere di per sé che essa, nella fattispecie, possa essere considerata come un ente che esercita un’attività economica (punto 92)

Sul fatto che la BCSA fosse autorizzata a effettuare sconti alle aerolinee:

Per di più, occorre osservare che la Commissione, affermando che «la regione Vallonia avrebbe potuto decidere che spettava a BSCA stabilire le tariffe per i servizi resi agli utenti, nel rispetto di alcuni principi e condizioni» , o ancora ammettendo che un sistema di riduzioni promozionali degli oneri aeroportuali non fosse di per sé in contrasto con il diritto comunitario, riconosce essa stessa che il fatto di aver concesso una riduzione dei diritti aeroportuali e una garanzia di indennizzo come quelle di cui alla fattispecie non può essere ricondotto all’ambito delle prerogative di pubblico potere. (punto 100)

Conclude affermando:

“Alla luce delle suesposte considerazioni, occorre concludere che il rifiuto della Commissione di esaminare congiuntamente i vantaggi concessi dalla regione Vallonia e dalla BSCA e di applicare il principio dell’investitore privato operante in un’economia di mercato alle misure adottate dalla regione Vallonia, malgrado i vincoli economici che legano questi due enti, è viziato da un errore di diritto.” (punto 102)

Uno dei commenti di Michael O’Leary alla sentenza?  La UE dovrebbe concentrarsi “sulle violazioni reali e sfrontate delle norme sugli aiuti di Stato delle più grandi compagnie di bandiera di Europa, come l’ultimo salvataggio illegale di Alitalia da parte del governo italiano e l’aiuto di stato di 500 milioni di euro da parte del governo austriaco a Lufthansa come incentivo per convincerla a comprare Austrian Airlines…”

Antonio Bordoni