Se chiedete a qualche addetto ai lavori, anche appartenente alle alte sfere, quale è il significato delle alleanze la risposta che vi attende sarà alquanto evanescente. Ufficialmente la spiegazione più ricorrente è che essendo vietate alle aerolinee le fusioni cross-border le alleanze sono il naturale ripiego a questa anomala situazione; anomala perché in qualsiasi altra industria si possono effettuare reali merger fra imprese di diversa nazionalità, ma nel mondo dell’industria aerea, alle aerolinee, ciò non è permesso.

Altro motivo che vi potrà venir esposto è che in un settore ove ormai ogni vettore deve andare per suo conto per non diluire il suo yield,  la possibilità di effettuare vendite interlinea non sussiste più, ma all’interno delle alleanze ciò è ancora possibile.

Tuttavia se ci spostiamo dall’ottica dell’utente del mezzo aereo su questo specifico fronte a parte la raccolta dei punti fedeltà e a parte l’uso congiunto delle sale di attesa aeroportuali, di vantaggi pratici se ne vedono ben pochi. Comunque in mezzo a tanti dubbi una cosa appare certa: le alleanze continuano a consolidarsi e a monopolizzare i mercati.  Secondo uno dei più recenti survey diffusi riferentesi al 2010, questa è la ripartizione delle quote di mercato:

STAR ALLIANCE : 513 milioni di passeggeri,  pari al 24.2% del traffico mondiale;

SKYTEAM:            477 milioni di passeggeri, pari al 18,8% del traffico mondiale;

ONEWORLD:        307 milioni di passeggeri, pari al 12,1% del traffico mondiale.

Sommando queste tre percentuali si giunge al totale di 55,1 per cento del numero passeggeri;  il che significa che il 44,9 per cento del movimento passeggeri è ancora fuori dall’orbita di questi tre gruppi ai quali, sarà bene rammentarlo, corrispondono gli hub di Francoforte (Lufthansa), di Parigi/Amsterdam (Air France/KL), e di Londra (British Airways). Appena cinque anni fa, nel 2006, il passenger share di questi 3 gruppi era del 47,3 per cento, come si evince dalle cifre sotto riportate che mostrano la situazione fotografata appunto all’anno 2006.

STAR ALLIANCE: 387 milioni di passeggeri pari al 18,7% del traffico mondale;

SKYTEAM:          357 milioni (17,3%)

ONEWORLD:        234 milioni (11,3%)

Ebbene in termini di share appare evidente che Star Alliance ha avuto un balzo notevole passando dal 18,7 al 24.2 percento, tuttavia se ci si sofferma a considerare il singolo dato di incremento del numero passeggeri si evince che Skyteam e Star Alliance si trovano in pratica allo stesso livello: Skyteam ha registrato 120 milioni di passeggeri in più rispetto al 2006 (+ 33,6%) mentre Star Alliance ha avuto  126 milioni di pax in più (+ 32,5%). Quindi valori pressoché simili, mentre invece chi procede più lentamente è Oneworld per la quale si registra un aumento di 73 milioni di passeggeri equivalenti però ad un pur sempre notevole + 31,1%.

Quindi aldilà delle differenze nei numeri passeggeri tutte e tre le alleanze registrano un incremento pressochè similare che si aggira su valori leggermente superiori al trenta per cento.

 

Ora tornando al significato odierno di queste formazioni, si può dire che un’alleanza del tipo più avanzato ovvero quella di “Air France/Klm” o “British Airways/Iberia” già ha una sua fisionomia più precisa in quanto si può ravvedere in essa i connotati di una integrazione che tende a ottimizzare collegamenti e frequenze svolte dai due rispettivi vettori, ma il semplice fatto di entrare a far parte di una alleanza, a parte creare false illusioni all’utenza, offre realtà ben poco  concrete.

Ad esempio un vettore di modeste dimensioni, sia come numero destinazioni sia come volume traffico, che entrasse oggi in  SkyTeam potrebbe “spacciare” di volare in 916 destinazioni, in 169 nazioni, di vantare una flotta di 2300 velivoli, di effettuare 14.000 partenze giornaliere nonché di disporre di 465 lounges. E ciò è in pratica quello che fa ogni membro dell’alleanza.

Dal momento che tutti ben conosciamo la criticità dei tempi, entrare nell’ambito di una alleanza permette quindi ad una aerolinea, che magari non ha l’intenzione di acquistare nuovi aerei o non può allargare il suo network di far credere alla sua clientela che tutto procede per il meglio. Per molti vettori è indubbio che le alleanze rappresentino un paracadute di salvataggio e ciò è particolarmente vero non tanto nei confronti dei leader del gruppo stesso ma per tutti gli altri vettori che, come più volte abbiamo osservato, fungono da portatori di traffico a favore dei grandi.

 

Quali compagnie sono attualmente fuori dal giro delle alleanze? Ecco una lista dei principali vettori cosiddetti  “non allineati” con accanto il numero passeggeri trasportati nel 2010 :

 

SOUTHWEST            88.200.000 passeggeri

RYANAIR                  72.100.000

EASYJET                    48.800.000

SKYWEST                 40.400.000

GOL                            32.100.000

EMIRATES                 31.400.000

JETBLUE                    24.300.000

 

Un filo comune lega le aerolinee riportate in questo elenco, tutte hanno chiuso l’anno 2010 con profitti.  Questa osservazione potrebbe essere una indiretta conferma circa quanto da noi sopra asserito ovvero al significato di paracadute che le alleanze hanno assunto per molti vettori: in pratica chi ha le forze per farcela da solo non ha motivo di indossare il paracadute e di mischiare i suoi numeri con quelli degli altri.

 

Antonio Bordoni