A “solo” qualche decennio di distanza dall’avvio della concorrenza dei cieli, in Italia inizia a prendere forma la deregulation ferroviaria.  Una differenza di tempi che la dice lunga sull’attenzione quasi morbosa che Bruxelles ha avuto nei confronti del  trasporto aereo il quale da sempre è stato nel mirino degli euro burocrati. Ora è la volta del mezzo di trasporto che per primo, a nostro avviso, avrebbe dovuto venir deregolamentato non fosse altro per il ben più alto numero di utenti che esso può vantare nei confronti dell’aereo, e la principale tratta di avvio è nientedimeno quella che una volta era definita la rotta d’oro  per le compagnie aeree italiane,  la Milano-Roma.

Nel 2004 la rotta Fiumicino-Linate, prima nelle graduatorie nazionali, aveva movimentato 2.500.000 passeggeri; nel 2011 essa ne ha portati 1.522.000, ciò significa che in meno di 10 anni ne ha persi un milione. Nel frattempo la rotta d’oro è stata scalzata al primo posto dalla Roma-Catania (il sorpasso era già avvenuto nel 2010) mentre nell’ultimo anno trascorso, il 2011, è venuta crescendo anche la Fiumicino-Palermo, come evidenziato dalla nostra sottostante tabella. Con ogni probabilità possiamo prevedere che nel 2012 essa diventerà la seconda rotta nazionale abbassando ulteriormente la LIN/FCO dal secondo al  terzo posto.

Graduatoria rotte nell’ultimo triennio

2009:     1-2  posto           FCO/LIN/FCO

3-4  posto           CTA/FCO/CTA

5-6  posto           FCO/PMO/FCO

 

2010:     1-2 posto            CTA/FCO/CTA

3-4 posto            FCO/LIN/FCO

5-6 posto            FCO/PMO/FCO

 

2011:     1-2 posto            CTA/FCO/CTA

3    posto             FCO/LIN

4    posto             FCO/PMO

5    posto             LIN/FCO

6    posto             PMO/FCO

 

Numero passeggeri trasportati (1998-2011)

 

FCO/LIN/FCO                    FCO/PMO/FCO                                FCO/CTA/FCO

1998:                     2.741.000                            970.805                                969.856

2004:                     2.555.000                            1.147.196                            1.413.588

2011:                     1.522.184                            1.497.554                            1.842.431

 

Appare evidente l’influsso determinato dall’introduzione dei convogli ad alta velocità di Trenitalia sulla direttrice in questione  negli anni passati.

Ora a questa situazione di per se stessa già critica si va ad aggiungere un altro elemento di instabilità (almeno dall’ottica delle compagnie aeree)  costituito dall’avvio dei collegamenti ferroviari ad alta velocità che inizieranno il prossimo 28 aprile da parte  di NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori) che si porrà quale concorrente di Trenitalia.  Si tratta del primo operatore privato italiano di treni ad alta velocità il cui presidente è Luca di Montezemolo e  amministratore delegato Giuseppe Sciarrone.

La prima fase dell’avvio prevede l’attivazione parziale della tratta Napoli-Roma-Firenze-Bologna-Milano, cui farà seguito il graduale ampliamento dei collegamenti e della flotta, da Salerno fino a Venezia e a Torino. A regime, quando la flotta sarà al completo, Italo toccherà 9 città italiane e 12 stazioni con 50 viaggi al giorno.

A Roma i terminal della NTV sono due: Roma Tiburtina, la nuova stazione AV della capitale  che costituirà l’hub principale di Italo, e Roma Ostiense. Anche a Milano Italo ha due terminal del tutto innovativi: Porta Garibaldi, che costituisce il principale terminal milanese  e la stazione Rogoredo.

Queste le 9 città e le 12 stazioni servite da NTV:

Milano Porta Garibaldi, Rogoredo.

Roma Tiburtina, Ostiense.

Torino Porta Susa

Bologna Centrale

Firenze Santa Maria Novella

Venezia Mestre, Santa Lucia

Padova Centrale

Napoli Centrale

Salerno Centrale

 

Sulla Roma-Milano no-stop (Tiburtina/Rogoredo)  il tempo di percorrenza sarà di 2 ore e 50 minuti, laddove il treno ferma a Firenze e Bologna il tempo sale a 3h 11. Sul fronte tariffario vi è da annotare come poche settimane orsono Trenitalia, in pratica a ridosso dell’avvio di NTV,  abbia lanciato tariffe decisamente low cost che per il momento Italo non intende seguire: “a questi prezzi non ci staremo mai. Non corrispondono al valore del servizio” ha avvertito l’amministratore delegato di NTV il quale ha pure annunciato che la società punta a raggiungere il break even a fine 2014.

Antonio Bordoni