Per anni , decenni la Iata è stata sotto osservazione in quanto il suo cartello tariffario imponeva tariffe uguali per tutti i vettori aderenti a parità di rotta. Erano gli anni in cui il passeggero necessitava di tutela in quanto impossibilitato a scegliere fra più vettori e più offerte tariffarie.  L’epilogo è storia ben nota, il cartello tariffario è stato dichiarato illegale ed il passeggero è divenuto libero di volare dove vuole con la tariffa da lui scelta.  Ma se le “vessazioni” cui sarebbe stato oggetto l’utente del mezzo aereo sono terminate, possiamo dire che lo stesso termine può, con ogni buon diritto,  trasferirsi al mondo degli agenti di viaggio.

Certo parlare di “tariffa aerea” era senz’altro di più effetto in quanto si andava a toccare direttamente le tasche dell’utente e il problema veniva immediatamente percepito, andando invece a trattare l’aspetto delle relazioni tra agenti di viaggio e Iata lo scenario si complica.  Qui non si tratta di appurare se i costi sono troppi e sono eccessivi ma di scendere nei particolari che caratterizzano  il rapporto fra i due soggetti, sviscerarne il contenuto, e valutare se il sistema di vendita che di fatto oggi controlla  il mercato della biglietteria aerea, sia da ritenersi o meno in regola con le normative antitrust.

La Iata è una associazione tra imprese e le imprese in oggetto sono le compagnie aeree. La Iata, ovvero i vettori, sono d’accordo nel servirsi del sistema di vendita Bsp e ogni cambiamento o rivisitazione di quest’ultimo strumento è assurdo  ritenere possa originare dalle stesse compagnie aeree.  Abbiamo ricordato nel precedente nostro intervento (Travelling Interline 29 maggio u.s.) che Il controllo del mercato della biglietteria aerea, sia passeggeri che cargo, è oggi una lucrosa attività.  Così lucrosa che se battete su Google “Iata-tiess” scoprirete che la Iata ha proposto nel mercato Usa il prodotto “Travel Industry Exchange Settlement Solutions” ovverosia ha deciso di trasferire la tecnologia e la conoscenza acquisita nel campo del Bsp anche ad altri settori o meglio ad altri travel industry suppliers quali Hotels, Treni, autonoleggio, tour operator, crociere spedizionieri merci e intermediari a questi servizi.

Si deve quindi ritenere che la lavorazione dei prodotti messi in vendita facilitando  le transazioni dei soggetti che producono l’offerta e gli esercizi commerciali che tale offerta poi vendono, sembra essere una attività di intermediazione redditizia, riteniamo infatti difficile credere che la Iata avrebbe replicato il suo prodotto Bsp in altri campi se non avesse avuto la certezza della validità della proposizione.  “Tiess is establishing a global, efficient,and cost effective way to distribuite, validate, collect and process sales for travel and tourism industry suppliers” si legge in una presentazione della Iata,  la quale aggiunge fra l’altro  “no service fees for agents”.

Auguriamo affari d’oro a tutte quelle imprese Usa che vorranno aderire a questo nuovo prodotto, sperando però che lo stesso  non sia oggetto di tutti quegli inconvenienti che tuttora contrassegnano il Bsp.

E’ un dato di fatto che ogniqualvolta le autorità antitrust hanno fornito la loro valutazione giuridica sugli accordi che legano compagnie aeree membri di Iata e gli strumenti di vendite della Iata, non hanno potuto far altro che annotare come tali sistemi presentino aspetti negativi;  nella decisione della Commissione  europea sulla procedura art.85 trattato CEE relativa al programma Iata agenzie cargo (91/481/CEE) si può ad esempio leggere: “ gli accordi e le decisioni sopra menzionati comportano restrizioni della concorrenza tra singole compagnie aeree membri di Iata a livello della distribuzione dei loro servizi di trasporto aerei di merci dal momento in cui esse convengono di applicare a livello collettivi un identico sistema distributivo per una parte estremamente rilevante delle loro vendite…”

“Un identico sistema distributivo per una parte rilevante delle loro vendite” come non essere d’accordo con questa affermazione e come non vedere in essa una porta aperta per un intervento? E’ su questi termini che si gioca il futuro del Bsp.

Quando l’autorità antitrust israeliana nel novembre 2010 è intervenuta sul rapporto che intercorre tra Iata-Bsp e Adv non ha avuto dubbi ad imporre alla Iata restrizioni circa la facoltà di tagliare fuori dal circuito delle vendite Bsp gli agenti di viaggio in caso di particolari inadempienze.   A tal proposito suggeriamo di leggere il comunicato che l’Israel Tourist & Travel Agents Association (ITTAA) ha diramato all’indomani di questa decisione il quale ha l’eloquente titolo “La commissione antitrust israeliana ha imposto restrizioni senza precedenti alla Iata in Israele circa l’aspetto della disconnessione degli Adv dal Bsp” .

Insomma è un dato di fatto che ogniqualvolta le autorità per la concorrenza indagano sullo strumento del Bsp e sulle regole che la Iata impone agli agenti, vengono puntualmente esposte preoccupazioni e suggerimenti correttivi.  Ribadiamo però ancora una volta un particolare importante. Con il Bsp l’agente di viaggio evita di fare centinaia di singoli pagamenti mensili e altrettante rendicontazioni per unificare il tutto sotto una unica rimessa alla Clearing Bank.  Ugualmente con il Bsp, l’agente non deve mantenere e riconciliare centinaia di stock di biglietteria aerea.  Il Bsp presenta innegabili vantaggi sia per le aerolinee , sia per gli adv.  Ma precisato ciò, la successiva domanda da porsi è: esiste un altro sistema tramite il quale il mondo dell’intermediazione può vendere biglietteria aerea ?

Se la risposta a questa domanda è negativa allora è pressoché inevitabile che il sistema Bsp vada smussato e ripulito di tutte quelle imposizioni tipiche di una procedura che non ha rivali, ovvero che opera in monopolio  e come tale sicuramente necessita di correzioni.

Recentemente la Easyjet ha dichiarato che il Bsp è troppo costoso e troppo complicato avvertendo che la compagnia si sta preparando a passare al sistema eNett. E’ da sottolineare che i vettori low cost in quanto tali e proprio perché vendono essenzialmente sul punto-a-punto possono senz’altro permettersi soluzioni alternative.  Ma per i vettori tradizionali che si scambiano i tagliandi di volo fra loro (anche se oggi tali operazioni sono virtuali,  alla fine serve sempre  una stanza di compensazione) la situazione è differente in quanto la categoria delle aerolinee intesa come sistema ancora necessita di uno strumento unificatore quale è il Bsp.

Di fronte a queste esigenze inconciliabili appare sempre più scontato che il Bsp non potrà che essere riformato grazie a  denuncie mirate fatte dalle associazioni che rappresentano il mondo degli agenti di viaggio e tour operator.

Antonio Bordoni