Solitamente parlando di unioni fra aerolinee il pensiero vola subito alle tre mega-alleanze che si sono venute formando nell’era della post-deregulation. Tuttavia non solo sono tre le alleanze che attualmente contraddistinguono l’industria del trasporto aereo, ma in aggiunta vi sono anche tre  gruppi che si sono venuti formando in Europa quali tentativi di unioni cross-border, ovvero unioni che riguardano vettori di differente nazionalità. Se con questi pseudo-mergers si è trovata una risposta all’annoso dilemma che per decenni ha circolato nel mondo sulla impossibilità che hanno i vettori di fondersi fra loro così come avviene negli altri settori industriali, in effetti siamo ben lungi da vere e proprie fusioni mentre quello che è certo è che per l’utente, per chi cioè usufruisce del prodotto, lo scenario si va enormemente complicando. La causa di ciò consiste nel fatto che tutte le misure prese non vengono studiate nell’interesse del passeggero, ma solo ed esclusivamente per assicurare la sopravvivenza (o in taluni casi la supremazia) dei vettori.

L’utente del trasporto aereo ancora non ha ben compreso la vicenda delle alleanze, egli vede questi nuovi logo sulle carlinghe degli aerei (i simboli di Skyteam, Oneworld, Star Alliance) ma poi quando si imbarca a bordo non può fare a meno di notare che ogni compagnia in pratica continua a volare con i propri colori sociali e allora si chiede, ma a parte la questione dei bollini premio, a me queste alleanze quali reali benefici apportano?  A questa legittima domanda oggigiorno se ne può però aggiungere un’altra. Infatti in Europa si sono venuti formando tre megagruppi che non hanno niente a che vedere con le alleanze, nel senso che sono nati indipendentemente da esse, ma i quali anch’essi contribuiscono a complicare lo scenario; noi li abbiamo identificati come “le alleanze nelle alleanze” ma ora è il caso di meglio precisarne i contorni.

Procediamo con ordine. Nel 2004 Air France e KLM, entrambi facenti parte di SkyTeam, annunciano la nascita del loro gruppo; nel 2011 Iberia e British Airways (Oneworld) annunciano di aver dato vita alla IAG, l’International Airline Group.

Nel bel mezzo di queste due “nuove” recenti formazioni, possiamo inserire il gruppo Lufthansa il quale si è però mosso su binari differenti, ben più “smart” dobbiamo riconoscere, ma anche lui puntando all’accorpamento di altri vettori.  Lufthansa infatti nel corso degli anni ha provveduto a conglobare a se varie aerolinee di differente nazionalità ed è, a nostro parere, davvero strano il fatto che il continuo proliferare di questo gruppo fatto a suon di acquisizioni di vettori una volta indipendenti,  abbia dato luogo a scarse reazioni da parte degli organismi competenti. E quando diciamo “scarse reazioni” ci  riferiamo soprattutto al particolare che ben due ex vettori di bandiera europei sono entrati sotto la sua orbita. Ora è senz’altro vero che la via seguita è stata differente da quella di AF-KL o di IAG , ma siamo  pur sempre in presenza di acquisizioni che configurano un evidente tentativo di consolidamento.

Le compagnie acquisite da Lufthansa vengono elegantemente denominate “subsidiaries” ,  quando tuttavia si arriva a controllare il 100 per cento del pacchetto azionario crediamo non sia esagerato l’uso del termine  sudditanza. Questo elenco mostra le principali acquisizioni.

Air Dolomiti                       (Italia)                  100%

Austrian Airlines              (Austria)              100%

Swiss International         (Svizzera)            100%

Edelweiss Air                    (Svizzera)            100%

Sun Express                       (Turchia)              50%

Brussels Airline                (Belgio)                  45%     con opzione di acquisire il rimanente

 

Austrian Airlines e Swiss International (erede di Swissair) due  primarie aerolinee appartenenti a quella categoria una volta denominata dei vettori di bandiera,  oggi sono controllate da Lufthansa insieme ad altre aerolinee fra cui la nostra Air Dolomiti. E’ agevole intravedere in questo massiccio consolidamento una terza formazione europea la quale non avuto bisogno di formare il classico “gruppo” come fatto dagli altri quattro vettori continentali, bensì ha scelto la via più diretta dell’acquisizione azionaria; siamo quindi in presenza di due metodi che conducono allo stesso obiettivo.  Ricordiamo che anche nel caso di Lufthansa Group, è forse una precisazione superflua,  gli aerei continuano a volare ognuno con i propri colori sociali.

 

Circa la formazione di IB-BA e di AF-KL non si può far meno di annotare  il fatto che fra la prima unione (2004) e la seconda (2011) siano intercorsi ben sette anni, il che fa capire la difficoltà pratica di attuare queste soluzioni, soprattutto ricordando che le aerolinee sono solite copiare in tempi rapidi quanto fatto dagli altri.

 

(dollari Usa) dati 2011 – RISULTATI FINANZIARI

LUFTHANSA GROUP            AIR-FRANCE-KLM                                IAG

Revenue                             37.206.000.000                 31.542.000.000                 24.884.000.000

Risultato operativo           1.001.000.000                      (457.000.000)                      807.000.000

Risultato netto                      (16.800.000)                     (580.500.000)                      695.300.000

 

Il particolare che nel nostro continente si siano venute formando queste realtà “sovranazionali” contribuisce, a nostro parere,  a creare uno squilibrio a carattere internazionale.  In Europa infatti abbiamo una Unione “dichiarata” a cui però non corrisponde un unico Stato ma tante Nazioni quante sono le bandiere.  E’ grazie a tale meccanismo che possono attuarsi queste acquisizioni/mergers transfrontaliere che uniscono due vettori che fino al giorno prima si facevano concorrenza.

 Quando questi vettori si presentano sugli altrui mercati dispongono di una notevole massa d’urto che le aerolinee di altri continenti non possono permettersi in quanto mancanti di queste forme di pseudo-unioni che -almeno sulla carta- aboliscono le frontiere politiche.  Per quest’ultimi al massimo le fusioni possono avvenire fra vettori della stessa nazionalità ma oltre non possono andare; tanto per fare un esempio concreto e spostandoci sul mercato Far East/Pacifico, almeno per il momento, è impensabile credere che una JAL possa unirsi a Qantas o che una Philippine Airlines faccia un merger con la Thai.  E stesso appunto può essere esteso anche per le altre regioni mondiali.

E’ allora evidente la asimmetria che si è venuta formando in campo mondiale: in passato, in Europa, ogni Stato aveva il suo vettore, adesso può accadere che uno Stato abbia un vettore che possiede/controlla  più aerolinee di differenti nazioni. A parte l’evidente annotazione che ciò ha ristretto la concorrenza anziché ampliarla, ne consegue senza alcun dubbio che chi trae vantaggio da ciò sono i Paesi economicamente più forti che fanno man bassa di acquisizioni in casa altrui. Qualcuno l’ha chiamata la trappola della globalizzazione, un termine che descrive perfettamente l’attuale stato dell’aviazione civile; e non solo essa per la verità.

Antonio Bordoni