Si danno notizie sui risultati di una compagnia, si comunica che un’altra aprirà una certa destinazione, di un altro vettore apprendiamo circa la sua ristrutturazione, ma quale è la situazione generale delle compagnie aeree italiane?
Volendo usare un eufemismo potremmo dire che non è affatto brillante, basti pensare ad esempio che gli altri vengono ad aprire le “basi” sui nostri aeroporti mentre noi non ne abbiamo aperta nemmeno una su uno scalo straniero; e quando parliamo di basi non dobbiamo necessariamente pensare alla “solita” Ryanair, ricordiamo che c’è anche Easyjet e recentemente si è aggiunta alla lista la spagnola Volotea. In linea di principio niente in contrario all’apertura di queste basi ma il fatto è che tutto sarebbe dovuto avvenire in un clima di reciprocità, cosa non permessa dalle differenti realtà economiche che si sono venute consolidando nei singoli paesi della UE.
Un primo punto che vale senz’altro la pena di chiarire è che l’assorbimento di Air One nel gruppo Alitalia non è servito affatto ad assicurare il rilancio del principale vettore italiano. E’ questa una brutta notizia perché se nemmeno la scomparsa del principale concorrente nostrano ha potuto aiutare la ripresa di Alitalia non si vede proprio cosa si poteva fare per assicurarne la continuità in un clima di sicurezza.
L’unione fra due vettori della stessa bandiera viene sempre fatto nell’ottica di
meglio competere nei confronti della concorrenza straniera mettendo in atto, per usare un termine di moda, la cosiddetta sinergia, tuttavia per chi aveva occhi per vedere era chiaro che i pericoli maggiori non venivano dalla concorrenza interna quanto da quella d’oltralpe. E commentando i risultati non certo eclatanti ogni volta che si parla dello stato di salute di Alitalia si continuano a mettere in luce le condizioni estremamente generose che vennero concesse alla neo-compagnia come il prestito di 300 milioni di euro, l’accollo da parte della bad company dei rami secchi, la modifica della normativa antitrust.…eppure in tutta questa disamina ci si dimentica sempre di dire che nell’operazione si è “bruciata” AirOne, ovvero il secondo vettore italiano che ad un certo punto della vicenda sembrava fosse lui che avrebbe dovuto assorbire Alitalia (vedi a tal proposito l’articolo su Travelling Interline del 29 dicembre 2008 “Alitalia, AirOne un insolito matrimonio”).
Nemmeno con l’esercizio 2012, il quarto della nuova Alitalia che include AirOne, si è riusciti a raggiungere e superare il numero passeggeri che Alitalia e AirOne separatamente avevano trasportato nell’anno 2008, l’ultimo esercizio cioè che ha preceduto la loro fusione. In quell’anno AirOne aveva trasportato 7.404.000 passeggeri, Alitalia 18.048.000 per un totale di 25.452.000 ; ebbene a quattro anni di distanza dal loro merger Alitalia e AirOne insieme nel 2012 hanno trasportato 24.275.604 passeggeri, ovvero come dire –incredibile ma vero- che le due compagnie crescevano di più quando erano entità distinte che non dopo la loro fusione.
L’unione tra Alitalia e Air One
Non crediamo si possa trovare traccia negli annali dell’aviazione civile di una unione fra due aerolinee che abbia portato a risultati così deludenti come quella fra i due nostri vettori e la ragione di ciò forse la si può ritrovare nel particolare che la esagerata ricerca di tagliare e risparmiare ha fatto dimenticare che quando si fanno i matrimoni dei cieli uno dei primi obiettivi dovrebbe essere quello di crescere e non diminuire, altrimenti meglio sarebbe lasciar perdere e mantenere i due vettori separati.
Uno sguardo all’ultima edizione dell’annuario Enac relativa ai dati 2012 conferma una situazione a dir poco preoccupante; anzi le cifre di per se stesse non direbbero nulla di particolare fintanto che non vengono messe a confronto con i dati riferentesi all’anno precedente, il 2011. Nell’annuario infatti compare una tabella (VET-1) che riporta la graduatoria dei primi 50 vettori operanti in Italia in base al numero passeggeri trasportati. Ebbene nell’anno 2012 i vettori italiani risultano aver trasportato 34.5 milioni di passeggeri, mentre l’anno precedente il numero ammontava a 36.2 milioni, ciò significa che i vettori italiani a casa loro, sul loro mercato perdono terreno.
La tabella in questione fra l’altro è quella divenuta famosa per il presunto sorpasso di Ryanair su Alitalia in quanto viene utilizzata per valutare se lo stesso si è verificato o meno; ebbene è proprio comparando quest’ultima tabella con quella dell’anno precedente che si può osservare il declino del traffico passeggeri dei nostri vettori, globalmente considerati.
La tendenza al ribasso è almeno generalizzata anche altrove ? Assolutamente no, a livello mondiale (dati Icao 2012 su 2011) i passeggeri risultano cresciuti del 5,5 per cento; volendo poi soffermarsi sul mercato europeo questo è cresciuto mediamente del 4,9% per la precisione del 5,6% sull’internazionale, mentre è diminuito (-0,7%) sul domestico.
Quindi dai dati Icao abbiamo conferma che il traffico domestico europeo è in diminuzione, ma da quel che ci risulta i vettori italiani operano anche sull’internazionale e allora, come mai il traffico di quest’ultimo segmento non riesce a risollevare il calo passeggeri sul domestico? Ebbene non è un mistero che ormai i settori intercontinentali operati dai vettori battenti bandiera italiani sono ridotti al lumicino e la politica di Alitalia di aprire e chiudere nuove destinazioni su questo segmento ha fatto di Alitalia una compagnia più a carattere regionale che non focalizzata sul long haul. E come abbiamo ripetutamente evidenziato i settori a medio-corto raggio sono quelli dove più si perde a causa dell’invasione delle cavallette low cost.
Tra prospettive e problemi
Passando poi a quello che oggi è il secondo vettore italiano, Meridiana, 
sempre dalla tabella Enac apprendiamo che lo stesso con 4.229.410 passeggeri si pone alle spalle di Alitalia e prima di Blue Panorama (1.713.420). Meridiana che è stata recentemente interessata da una ricapitalizzazione sembrerebbe voler tornare al full service, e il suo rilancio ha fatto parlare di una possibile integrazione con Alitalia notizia questa subito smentita da AZ. Della smentita non possiamo che esserne lieti, altrimenti avremmo corso il rischio che dopo quanto accaduto a quello che una volta era il secondo nostro vettore, anche il terzo avrebbe potuto seguirne la stessa sorte.
C’è un’altra compagnia italiana che stranamente non compare nella lista delle top 50, si tratta di Air Dolomiti la quale nel 2012 ha trasportato 1.609.000 passeggeri e pertanto rientrerebbe a pieno titolo fra le prime 50 compagnie; tuttavia la stessa non figura in quanto i passeggeri da lei trasportati sono stati inclusi nei numeri di Lufthansa in quanto il vettore è controllato al 100 per cento da LH. Anche questo, a nostro parere, è un elemento da chiarire sulle cifre che vengono riportate nell’annuario Enac. Proprio la scorsa settimana era sorta una polemica sui numeri dei passeggeri Alitalia: secondo Enac sono stati 25.330.000 mentre secondo la stessa Alitalia il numero corretto sarebbe 24.275.600
Sembra quasi che fra codesharing, alleanze e wet lease ormai , oltre ai bilanci, è un problema anche la quadratura del numero passeggeri.
