State tranquilli non intendiamo parlarvi di Fiumicino e Malpensa, gli hub cui facciamo riferiamo nel titolo sono ben altri ed anche se essi vengono messi in mostra in prima battuta, dietro le quinte i veri interessi in gioco sono quelli di controllare il traffico a lungo raggio.
E’ da tempo che le fortezze aeroportuali costruite in Europa grazie alle leve del potere economico danno segni di nervosismo, un nervosismo che rivela poca volontà di voler competere e molta arroganza di pretendere di tagliar fuori chi disturba gli equilibri precostituiti. Il che in una Europa che a parole si è sempre detta favorevole alla competizione volendo assicurare la massima scelta al consumatore è davvero grave e del tutto inconcepibile.
La notizia è di questi giorni. Il gruppo Lufthansa ha intenzione di voler terminare gli accordi di codeshare e di fidelizzazione in essere con la Turkish Airlines. E quando diciamo Gruppo intendiamo riferirci oltre che alla leader Lufthansa anche alle controllate Swiss e Austrian.
Degli eccellenti risultati ottenuti dalla Turkish Airlines avevamo già informato i lettori nel nostro articolo del 9 aprile scorso dal titolo “La Turkish Airlines vola al terzo posto”. E la recente notizia sul termine degli accordi va interpretata contestualmente a quanto accaduto negli ultimi anni circa la reazione dell’Europa al crescere delle compagnie del Golfo.
Oltre due anni orsono, nel numero di febbraio 2011 (Travelling International, “E’ scontro tra Europa e Compagnie del golfo”) avvertivamo che l’Associazione dei vettori europei (AEA) durante un convegno che si era tenuto a Washington aveva affermato che le compagnie cosiddette MEB3 (Qatar Airways, Emirates, Etihad) rappresentano un nuovo tipo di sfida incompatibile con l’attuale ordine sull’aviazione civile, aggiungendo polemicamente che esse “hanno in ordine più posti-widebody di quelli che attualmente l’intera industria Usa ha nella sua corrente flotta”.
In quell’articolo facevamo notare come “i tre maggiori vettori europei, leader delle rispettive alleanze, dopo aver addomesticato i concorrenti europei, ora si innervosiscono di fronte alla concorrenza che viene dalle altre aree del mondo: decisamente uno strano modo di intendere la liberalizzazione dell’industria aerea commerciale.”
Cambiano gli argomenti ma la sostanza rimane invariata, ed ecco in questi giorni il copione ripetersi puntuale con la Turkish Airlines. Dopo aver spinto affinché la compagnia turca entrasse nella Star Alliance, (correva l’anno 2008 e la 
Turkish aveva trasportato solo 19.646.000 passeggeri) oggi che la compagnia di Istanbul ha toccato i 39 milioni nel 2012 e al 30 novembre di quest’anno aveva superato i 44 milioni, il gruppo Lufthansa ha reso pubblica la sua intenzione di interrompere gli accordi codesharing e di FFP.
Detta brutalmente, se un vettore fa comodo per il capo-cordata ben venga nell’alleanza, se invece il vettore cresce troppo e il suo hub addirittura si permette di sottrarre traffico alle fortezze europee esso diventa uno scomodo e non gradito inquilino e come tale non più tollerato.
Da notare che nel precedente di Washington l’AEA si dichiarava infastidita per i troppi ordini piazzati da Emirates: ebbene anche la THY di recente aveva piazzato un ordine per oltre cento nuovi velivoli Airbus 321. La Turkish Airlines è fuori dal coro anche per un altro motivo, la Turchia infatti non fa parte dell’area Euro ed è un evidente esempio di come una nazione, al contrario delle tante leggende metropolitane che circolano in merito, possa crescere e svilupparsi anche non entrando nell’euroclub.
Insomma ancora una volta siamo costretti a trattare temi che mettono a nudo i piani architettati da alcuni paesi a evidente detrimento di altri.
Mega alleanze e HUB
Con la formazione delle tre mega-alleanze gli hub di Parigi, di Francoforte e di Londra sono venuti ad assumere il ruolo di smistatori del traffico a lungo raggio per le aerolinee e per tutte quelle nazioni europee ognuna delle quali, una volta, aveva i propri vettori che assicuravano i collegamenti long haul. Oggi i vettori dei Paesi che potremmo denominare di serie “b” sono tutti messi in condizioni di non nuocere (Alitalia, Tap, Olympic, Swiss, Austrian, Sabena…). Conquistata 
l’Europa se fuori del nostro continente qualche vettore si costruisce un suo hub con le proprie forze, cioé al di fuori delle sante alleanze, viene subito attaccato.
Il motivo è semplice, questi vettori “indipendenti” volano in Europa, grazie ai loro eccellenti risultati ampliano il network e sono quindi in grado di far transitare il traffico originante da quelle nazioni da noi denominate di “serie b” sul loro hub e ciò provoca crepe alla struttura costruita dai vettori leader UE i quali altro non possono fare che lanciare anatemi contro chi sottrae loro traffico, ora con una scusa, ora con un’altra..
Nel commentare la recente notizia il periodico di settore Air Transport World titolava il servizio con una eloquente domanda “When are you too big to be a global alliance partner?
