di Antonio Bordoni.

 

Per quale motivo Etihad si è defilata da Alitalia, e Qatar Airways si è invece lanciata nel connubio con Air Italy?   Non era Alitalia il boccone più appetibile del mercato aereo nostrano?

Una prima risposta che si potrebbe dare alla  legittima domanda è che Alitalia è stata oggetto a ripetizione di ristrutturazioni mal riuscite che l’hanno vista sempre ritornare nelle condizioni di partenza se non peggio. Un investitore straniero memore di tali malriusciti tentativi potrebbe ritenere il caso Alitalia come disperato, non degno più di particolari attenzioni e tentare altre vie tenendo conto che il mercato Italia è troppo appetitoso per ignorarlo.

Era l’agosto del 2014 quando venne siglato l’accordo fra James Hogan e Alitalia e in quella occasione Gabriele del Torchio amministratore delegato di Alitalia commentò: “ce l’abbiamo fatta dopo tanta fatica, un anno di lavoro e tante notti” ; entro il 2017 era previsto il ritorno alla redditività con stima di 3,7 miliardi di fatturato e 108 milioni di utili…  Cosa non ha funzionato di quell’accordo, ultimo tentativo in ordine di tempo dopo la cordata dei “capitani coraggiosi” e dei mancati accordi con il gruppo AF/KL?

Nell’anno della firma la Etihad dichiarava 73 milioni di dollari di profitto. L’anno dopo il profitto saliva a 103 milioni ma improvvisamente nel 2016 da Abu Dhabi facevano sapere che la compagnia aveva perso 1.87 miliardi di dollari derivanti da svalutazioni  della flotta (1.06 miliardi)  e “ there was also a US$ 808 million charge on certain assets and financial exposures to equity partners, mainly related to Alitalia and Airberlin”. (1)

Depressione economica nel settore petrolifero e investimenti sbagliati da parte della compagnia allora diretta da James Hogan quindi, ma forse non è rimasta estranea l’accesa rivalità che distingue i tre vettori del medio oriente.  Emirates e Etihad in particolare si confrontano quotidianamente dai loro rispettivi hub (Dubai/Abu Dhabi) che distano meno di un’ora l’uno dall’altro e in pratica rivaleggiano per conquistare la supremazia negli Emirati Arabi Uniti.

 

Ma il particolare che spicca fra le conduzioni dei due vettori della UAE è che il presidente di Emirates Tim Clark non si è mai voluto avventurare in investimenti di quote azionarie su altri vettori. Ricordiamo invece che la Etihad aveva fra le compagnie controllate oltre ad Alitalia (49%) anche Air Berlin (49%), Air Seychelles (40%), Jet Airways (24%) Virgin Australia (20,94%) e Air Serbia (49%): un consistente portafoglio che Emirates si è guardata bene dal formare.  Quest’ultima, che senz’altro potremmo definire la Pan American dei nostri tempi,  viene invece criticata per l’espansione dell’offerta illimitata, basti pensare che di recente ha messo in linea il suo centesimo Airbus 380, l’aereo che porta oltre cinquecento passeggeri, ma a parte ciò i suoi conti sono di tutto rispetto.

 

FY 2016/2017 profitto di 536.0 milioni di euro

FY 2015/2016 profitto di 1.834 milioni di euro

FY 2014/2015 profitto di 1.297 milioni di euro

 

Anche per quanto riguarda il numero passeggeri trasportati e flotta la compagnia di Dubai stacca nettamente le due rivali:

 

  1.                      passeggeri       Flotta

Emirates               56.076.000          259

Qatar Airways     32.007.000          215

Etihad                   18.500.000          125

 

“tratto da www.aviation-industry-news.com”