di Antonio Bordoni.
Nessuno se ne è accorto, nessuno ne parla eppure ogni giorno migliaia di passeggeri volano con la Trans National Airlines.
Quando in Italia viene acquistato un biglietto Ryanair ciò vuol dire che si è deciso di volare con una compagnia aerea irlandese la quale però ha basi operative -quelle cioè che una volta si chiamavano basi di armamento- in Italia, così come pure in tanti altri paesi. Si badi bene che la base di armamento è cosa ben differente dal semplice aeroporto di scalo. Ciò vuol dire che pure avendo acquistato un contratto di trasporto con una società irlandese il vostro aereo sarà guidato da piloti non irlandesi, ma verosimilmente di nazionalità appartenente al paese dal quale decollate.
La questione non è di mera lana caprina perché tutto sommato al passeggero poco importa di sapere la nazionalità del pilota che lo porterà a destinazione, tuttavia essa ha pesanti ripercussioni sul personale dell’aviazione civile, nelle relazioni industriali e sul sistema dell’aviazione commerciale.
Da queste note di apertura si comprende pertanto che quelle che noi abbiamo denominato le Trans National Airlines, come vedremo ve ne è più di una, sono compagnie aeree con basi in più di un paese. Ciò implica però che i piloti assunti da una stessa società possono avere condizioni di lavoro e di contrattualistica differenti ai sensi delle diverse leggi nazionali in vigore. Quale conseguenza è inevitabile il sorgere di dubbi e domande:
In quale paese pagheranno le tasse i piloti e personale di volo?
Qual è il sistema di sicurezza sociale (Welfare) applicabile?
Dove può essere negoziato il contratto di lavoro?
E’ accettabile che alcuni dipendenti abbiano condizioni di lavoro migliori o peggiori di altri?
Come garantire la contrattazione collettiva e la rappresentanza effettiva del personale di volo della stessa azienda oltre i confini nazionali?
Tutte domande legittime che sorgono in quanto nell’Unione Europea è permessa la libera circolazione di capitali, imprese e lavoratori, ma non vi è armonizzazione nel fisco e nella contribuzione sociale.
Abbiamo fatto l’esempio con Ryanair la quale conta oggi ben 86 basi, ma sia ben chiaro che essa non è l’unico caso di aerolinea transnazionale. Ancor più di Ryanair possiamo considerare transnazionale la compagnia low cost Wizz Air (1) la quale pur avendo la licenza di operatore ungherese ha le sue basi non solo in Ungheria ma anche in Polonia e Romania. Ecco quindi una compagnia aerea che risiede in tre nazioni e lasciamo al lettore la scelta di decidere se la compagnia possa considerarsi ungherese, polacca o romena.
Altra variante sul tema è offerta dalla compagnia malese Air Asia Group la quale opera su 165 destinazioni in 25 nazioni. Questa compagnia ha fondato vettori affiliati che formano appunto il gruppo Air Asia: la Thai AirAsia, Indonesia AirAsia, Philippines AirAsia, e AirAsia India le quali operano rispettivamente dalla Thailandia, dall’Indonesia, dalle Filippine e dall’India. Fa parte del gruppo anche AirAsia X, focalizzata come noto sul long-haul a tariffe contenute.
Su questo mondo ibrido che sta crescendo nell’industria aerea mondiale e sugli inediti problemi che esso provoca è molto attiva la ECA, European Cockpit Association, secondo la quale “Una società con sede in più di un paese non dovrebbe essere in grado di differenziare l’occupazione e le condizioni di lavoro dei suoi piloti in base al paese in cui si trovano. Ciò potrebbe portare a pratiche di dumping sociale, tattiche divise e regole da parte della dirigenza che potrebbero incidere sulla sicurezza. L’UNITÀ tra i piloti al di là delle frontiere è il fattore chiave per assicurare il loro potere contrattuale collettivo. Istituendo strutture transnazionali che consentono ai piloti di rimanere unificati, l’ECA combatte con forza per promuovere questo messaggio e per convincere i responsabili politici a creare il quadro giuridico per facilitare la rappresentanza collettiva dei lavoratori transnazionali.” (2) All’aspetto dei vettori transnazionali che rendono difficile accertare la reale nazionalità di appartenenza del vettore, andrebbero poi aggiunte altre varianti sul tema come gli accordi di code-sharing e il far parte delle alleanze. Di certo se oggi ci si guarda in giro è difficile trovare una aerolinea realmente indipendente che opera per suo conto senza far parte di una alleanza, o che non faccia trovare all’aeroporto un aereo di un altro vettore….
P.S. Attenzione a non confondere! Esiste ed è tuttora operativa una compagnia aerea etiope, fondata nel 2004, che ha preso la denominazione di Trans Nation Airways: nulla a che vedere con quanto da noi scritto e commentato.
(1) Sulla Wizz Air il lettore troverà più ampie notizie nella nostra Newsletter del 27 gennaio 2018: “Una multinazionale dei cieli chiamata Wizz Air”
(2) tratto da: https://www.eurocockpit.be/expertise/trans-national-airlines
